Zobrazují se příspěvky se štítkempetrolhead. Zobrazit všechny příspěvky
Zobrazují se příspěvky se štítkempetrolhead. Zobrazit všechny příspěvky

2019-08-13

Cesta do Finska přes Pobaltí a itinerář

Cestu napřímo jsem si již vyzkoušel. Ve stručnosti šlo o dálnici E67 Praha-Helsinki – to je fakt takto značené a známé jako „via Baltica“. Touto cestou lze jet napřímo a zejména v Lotyšsku jsou zde památky jako Hora křížů, zámek Rundale či hrad Sigulda. Nicméně tento příspěvek je o trase, která byla záměrně vedena jinudy. Je delší, pomalejší, ale jejím cílem byla poznávací dovolená a návazná WRC Rally Finland. Kritická u plánování je balance mezi návštěvami pamětihodností při zachování rozumné denní porce kilometrů určeným směrem a noclehy.


Výlet začal výjezdem z Ostravy v sobotu 10:00 dálnicí směrem na Warszawu, tady nešlo o nic jiného než se tam dostat relativně včas. Většina cestovatelů z Česka to zapíchne v místní IKEA na oběd. Já jsem zvolil zastávku na oběd v Mleczarnia Jerozolimska, nedaleko Muzea Varšavského povstání, kde se dá na ulici Siedmiogrodzka volně zaparkovat. Byli jsme tam v 15:30 a v 17:00 už jsme pokračovali dále. Mini tour po Varšavě je asi také možná, asi bych pak zaparkoval placeně na Plac Defilé a najedl bych se ve Wegetariański Bar Mleczny.


My pokračovali dále do oblasti Mazurských jezer v Polsku, což je známá dovolenková oblast s centrem v Giżycko. Jet tam vprostřed července znamená nutně narazit na hromady rekreujících se Poláků. Díky jízdě v odpoledních hodinách přes Jezioro Zegrzyńskie byly davy proudících z pláží naštěstí v opačném směru. Trasování dále vedlo na Pultusk, Przasnysz a Szczytno. Ve Szczytně jsme si dali hodinovou protahovací zastávku u zdejšího zámečku, mola na jezeře a zakoupili jsme si večeři v Kauflandu. Mezitím padla tma – ve 21 hodin cesta pokračovala dost rozbitou, ale zato klikatou cestou směrem na Kętrzyn, kde je zámek (v rekonstrukci). Prošli jsme se tedy alespoň po městě a dojeli poslední naplánovanou část. Cesta do Varšavy byla po dálnici za ní už šlo o cesty okresního formátu, nicméně pořád ještě ve slušném stavu.


Cílem sobotní etapy bylo Wolfsschanze, což je Hitlerův hlavní bunkr, u kterého je špatně informačně dohledatelný kemp i když je v areálu. Tam jsme přistáli ve 23:15. Závora byla zavřená, nicméně uvnitř seděl u karavanu chlapík, který nám přišel otevřít a odkázal nás na platbu ráno po otevření pokladny. 65 PLN za dvě vstupenky, parkování a přespání pro dva ve stanu je příjemná cena. Uvnitř ubytovávají také do budovy, kde je možné využít 1, slovy jednu, sprchu. Ráno jsme si prohlédli zbytky bunkrů a přečetli k nim cedule. Za prerekvizitu návštěvy bych uvedl film Valkýra.



V 11 hodin jsme se probili přijíždějícími automobily k odjezdové cestě a přesunuli k dalším vojenským pamětihodnostem oblasti – bunkry Mamerki. Čtením o nich na internetu jsem dostal pocit, že jde o nějaké výjimečně zachované objekty s expozicemi. Realita je taková, že jde o „samo-domo“ prohlídkové okruhy i výstavky s neexistujícím zázemím. Zatímco Vlčí doupě je po vyhození do vzduchu, Mamerki pro Wehrmacht zůstaly nedotčené a přesně v takovém stavu, jak je tam nechali před 75 lety bez další údržby. Pokud jste rozmazlení návštěvami pevností Československého opevnění, tak nebudete ohromeni. Poslední objekt je zdymadlo na Mazurském kanálu, kde naštve placené parkoviště nějakého soukromého iniciativce.



Byla neděle 14:30 a bylo potřeba se pohnout dále. Přejeli jsme do města Gołdap, kde jsme si dali pozdní oběd v Restauracja Pasjonata stranou hlavní cesty a dokoupili zásoby v supermarketu. Cesta pokračovala v 17:00 směrem k Trójstyk granic Wisztyniec, kde se potkávají hranice Polska, Litvy a Ruska (kaliningradské enklávy) a kde je možné ilegálně překročit hranici Ruské federace. Zde jsme byli do 18:15 odkud jsme se rozjeli směrem na hranici s Litvou, kde došlo ke změně časového pásma, takže bylo najednou o hodinu více. Začalo být nutné řešit, kde přespíme. Zdá se, že v turistické oblasti poblíž hradu Trakai má monopol na ubytování jediný kemp. Nakonec jsem na booking.com zajistil přespání ve „Vaidotų Malūnas“ nedaleko Vilniusu. 



Po cestě od hranic Litvy je nad cestou A16 u obce Birštonas docela velkolepá rozhledna. Jestli budete mít časový náskok, tak si tam skočte. Další naše zastávka byl hrad Trakai, který se zdá být hromadnou turistickou atrakcí, ačkoliv je to v podstatě novostavba. Nedávno ho navštívilo pár mých kamarádů a všichni celkem svorně tvrdili, že je více bavila projížďka na vypůjčené lodičce po jezeře než návštěva interiérů. Tím pádem nevadilo, že jsme nestihli prohlídku. Do města jsme vjeli pár minut po 22. hodině, přičemž před touto hodinou se tam platí poměrně vysoké parkovné. Následujících 45 minut jsme strávili na ostrově s hradem a procházkou po promenádě. V různých příručkách jsou unešení i z městečka samotného, ale „když to srovnám s tím výletem na Kokořín, tak zas nic tak extrovního nevidím“. 

Na ubytování jsme dorazili hodinu po check-inu, protože při komunikaci s recepcí, jsem se dozvěděl, kde najdu klíče a že je paní domácí na dovolené u moře. Komunikace byla v litevsko-polsko-ruštině. Docela zajímavý moment byl, když jsme uprostřed tmy otevírali vrata k nějakému domu bez suverénní jistoty, že jde o správné místo. Nicméně spaní bylo po noci ve stanu s komáry mimořádně pohodlné.


V pondělí byla na programu prohlídka Vilniusu a přesun „někam“ dále. Plán byl splněn! Den byl zahájen půlhodinovým přejezdem z ubytování do Vilniusu a prohlídka s Free Walking Tour v 10 hodin. Ta se trochu protáhla, a tak nás přepadnul hlad, který byl zažehnán ve stravovacím koutku nějakého obchodního domu, který, jak se později ukázalo, byl toho dne poprvé otevřen. Ve 14:30 jsme se vydali na cestu dále. Krátká zastávka byla u geografického středu Evropy (jednoho z mnoha), ta by se dala příště přeskočit. Rozjeli jsme se tedy na sever po docela zajímavých cestách. Stav byl takový provozně dost rozbitý, občas hodně úzký a zejména mezi Vilniusem a další zastávkou přes samé kopečky-vlnky.



Další odpočinek při pondělním podvečeru se odehrál v muzeu úzkorozchodné dráhy ve městě Anykščiai, kam jsme dorazili 45 minut před zavírací hodinou. Železnice se zde rozjela v roce 1899 a v současnosti je v provozu 12 km tratě, které o víkendu projíždějí soupravy tažené dieselovou lokomotivou. Prohlídka byla vedená v poloangličtině, po neúspěšném pokusu nás provést v ruštině. Nicméně bylo to milé a hezky opečovávané místo. Nejednou byl večer (18 hodin) a následovala otázka co provést dále. Bylo potřeba se posunout severněji, a tak jsme prostě jeli.



Během přesunu jsme projeli celé Lotyšsko na jeden zátah, teda kromě zastávky v supermarketu. Trasa vedla přes Rokiškis, Aknīste na Jēkabpils. I české ministerstvo zahraničí varuje před špatnými cestami v této baltské zemi, pokud nevedou na Rigu. I když jsme místy jeli po cestách lokálního charakteru, neřekl bych že šlo o nesjízdné vozovky. O tom, že se v Lotyšsku nedá nikam jet píšou zejména řidiči obytných dodávek, ale po mé zkušenosti, že i kruhový objezd projetý v rychlosti chůze je v obytňáku centrifuga bych ty pojízdné obýváky nepovažoval za žádný etalon kvality vozovek. Zkrátka řinčení talířků v šuplíku se nepočítá, když žádné nemáte.


Dalším významným bodem na trase bylo město Cēsis, kde je hrad. Tím jsme v noci jen projeli, navzdory doporučením z internetu, a pokračovali na východ směrem na Estonsko. Ještě v Lotyšsku jsme doplnili nádrž benzínu po špunty a na benzínce si vyčistili zuby. Půlnoc nás zastihla na hranicích u města Ape. Pro přespání jsme zvolili Pähni metsaonn, turistický přístřešek s ohništěm, kadibudkou a molem u jezera spravovaný státní lesní agenturou. Estonci si adaptovali finský přístup ke sdílení přírody, a tak najdete mnoho podobných tábořišť, která jsou zdarma a udržovaná v kondici. Stránka VisitEstonia.com je výborně vedena, najdete tam v angličtině každou lokální prkotinu. Kéž by mohli cizinci využít podobného portálu i v Česku. Ještě dodám, že ráno ve Vilniusu bylo okolo 33 °C, ale tohoto večera přišla nejstudenější noc léta, a tak jsme stan stavěli při 10 °C, ale zase nebyli komáři, jej!


Další ráno jsme posnídali a vydali se jako správní turisté zdolat blízkou nejvyšší horu Estonska. Od parkoviště zabralo pěší stoupání na Suur Munamägi v 318 metrech nad mořem dobré 4 minuty. Mezitím jsme se poprvé ocitli na nezpevněných šotolinových cestách.


Poprvé od začátku cesty jsme měli špatné počasí a místy skutečně intenzivně pršelo. Tak jsme přeskakovali jeden naplánovaný cíl za druhým jako například Vastseliina Episcopal Castle, Estonian Road Museum či Estonian Aviation Museum. Do města Tartu jsme dorazili chvíli před 12. hodinou. Déšť neustával, proto jsme se vypravili hledat oběd do obchoďáku Lounaskeskus. Překvapilo mě, že součástí nákupního střediska byl zimní stadion s kluzištěm – jen tak mezi butiky.


Později déšť ustál a my se vydali si prohlédnout centrum druhého největšího estonského města s univerzitou a zajímavou zříceninou katedrály. Ve 13:30 jsme seděli opět ve vozidle a pokračovali dále směrem na městečko Mustvee u jezera Peipus, protože proč ne, se zastávkou na 20 minut. V 16:15 přijíždíme do města Rakvere, kde je majestátný hrad na jednom z nemnoha místních kopců a socha býka, což je nějaká jazyková hříčka k příležitosti oslav 700 let od založení.



Chvíli před 18. hodinou parkujeme u výběžku Kasmu, který je součástí Estonského národního parku Lahemaa. Výhodou návštěv významných cílů v netradičních časech je znatelně chybějící nápor turistů. Prošli jsme se po 5 km okruhu s roztroušenými bludnými balvany a dozvěděli se o ledovci. Mám pocit, že některé informační cedule neumisťovala ani tak správa parku, ale spíš chytří komáři, a tak bylo potřeba se vzdělávat v tanečním rytmu. A ještě jedna pamětihodnost byla toho dne po cestě – Viru Raba – známé rašeliniště s rozhlednou v půlce vycházkové trasy. Ve 21:30 se přesunujeme za kamarádkou Lísou, která pobývá v letním rodinném sídle (protože to není jenom chata), kde máme domluvený nocleh opět pod střechou. Abychom k ní dorazili je nutné projet přes Kolga Manor, což je rozsáhlý opuštěný zámek a asi i slušná Urbex lokalita.



Středa měla být závěrečným dnem putování. Ráno se tedy vydáváme do Tallinnu, kde v centru tankujeme opět do plna a umyjeme auto na samoobslužné myčce. Volnou chvíli bylo možné strávit pozorováním vkusu ruských karosářů, respektive majitele vozidla.


Ještě před vyplutí trajektu ve 13:30 nám zbyde asi hodina na prohlídku historického centra Tallinnu, kde se snažím vzpomenout na střípky komentáře z únorové Free Walking Tour. Tu jsem tehdy absolvoval s příjemným Estoncem, který byl taktéž jako výměnný student v Ostravě. Prohlídka města utekla, hamburgery u McDonalda zakoupeny a snězeny během čekání ve voze na nalodění. Já totiž trajektem bez obložené housky zřejmě jezdit neumím, nicméně nová loď jménem Megastar společnosti Silja Line má řetězec s fast foodem na palubě, což je novinka. Dvouhodinová plavba rychle utekla, ještě zbyl čas dokoupit pivo v akci v lodním obchodu a už jsme projížděli kolem celníků na finské pevnině.



Přískokem vpřed z přístavu a zaparkování na nehorázně drahém stání v centru Helsinek. Finské hlavní město je velké (bez trojměstí) jako Brno a jeho pamětihodnosti lze (také?) projít za hodinu, což se nám podařilo zejména proto, že v mé oblíbené studentské restauraci (více info) měli sanitární den. Naštěstí je na výpadovce IKEA, kde byla v 18 hodin možnost večeře – kromě klasického pultu také formou švédských stolů (jak jinak řekli byste si). Deset minut před 23. hodinou jsme dorazili při západu slunce do cíle v Jyväskyle.



Čtvrtek byl relaxačním dnem hlavně bez řízení. Po vydatném spánku jsme se vydali na recepci hotelu zakoupit vstupenky na Neste Rally Finland, zašli jsme si na univerzitu pro oběd a do servisní zóny rallye. Taktéž jsem konečně využil bonusu přivést hosta na svou permanentku do posilovny. Následovala večeře v restauraci se studentskou slevou a přesun na městskou rychlostní zkoušku Harju, kde bylo těžké sledovat závodníky světového formátu přes les estonských vlajek, čímž se vysvětlilo, proč byl levnější trajekt Eckeroline předchozího dne vyprodán. Celé město se ponořilo do nevídaného turisticko-sportovního šílenství. Většina veřejných parkovišť se proměnila díky obytným automobilům na kempy.



V neděli vyhlásili „nečekaného“ estonského závodníka a kandidáta na světového šampiona WRC vítězem. V kategorii WRC2 vyhrál finský jezdec Kalle Rovanperä, takže si domorodci užili i finskou hymnu, která je mimochodem stejná jako estonská. A protože Kalle jezdí ve Škodovce továrního týmu, hrála se i hymna česká. Tím rallye šílenství opadlo a fanoušci tentokrát neucpali všechny hospody, ale výpadové silnice. Cesta zpátky do Česka proběhla kombinací vlaku, letadla ČSA do Prahy se zpožděním a Regiojetem, čímž se kruh a výlet uzavřel.


Jak už to v mých příspěvcích bývá, doplním nějaké statistiky, které jsem si udělal pro vlastní potřebu. Ujetá vzdálenost 2300 km. V denních etapách přibližně 665 km, 365 km, 500 km, 340 km a 380 km. Spotřeba vozidla podle palubního počítače 7,8 l/100 km, což je za zhruba 270 EUR. Čím severněji, tím dráž. Nutný výdaj byl za trajekt a to 100 EUR. Další náklady pak klasicky stravování, vstupenky, ubytování atp. za 150 EUR pro dvě osoby bez zpáteční cesty. Ve výsledku tedy o pořádný kus levnější než dřívější cesta přes Švédsko (protože nešlo spát ve stanu), nicméně uražená vzdálenost takto přes Pobaltí byla dokonce větší.

2019-04-24

Škoda Superb autokamera připojení

Internetová fóra jsou návodů, jak někde najít 12 nebo 5 V pro palubní kameru spínaných s otočením klíčku zapalovače, potvrzuji, že to jde i na Škodovce a dodávám některé detaily.



Předně už není moc možné najít vhodné vodiče v některém z kabelových svazků. Dříve si stačilo projít elektrické schéma vozu a najít vhodnou větev, od té doby, co se používá počítačová sběrnice CAN-BUS není úplně vhodné rozpojovat nějaké obvody ve vozidle. Tolik na úvod.


Zbývá poslední oblast, kde je zdroj napájení k dispozici a tou je pojistková skříň. Pointou celé operace je najít 12 V, které jsou spínané na klíček zapalování. Není potřeba (je dokonce nežádoucí). aby nahrávání kamery běželo, pakliže vozidlo stojí zaparkované. Běžné auto-zásuvky / zapalovač jsou pod napětím stále.
 

Použil jsem tedy nápadu z fóra a našel jsem pojistku, která je spínaná na klíček. Tou byla v Škoda Superbu 2 (3T) pojistka číslo 41 (velikost standard), která nebyla osazena pojistkou a podle návodu byla "neobsazena" přístrojem. Ověření pojistky se provádí multimetrem v patici pojistky mezi (horním) kontaktem pojistky, která není v ten moment vsazena a kostrou vozidla, což jsou například šrouby držící přístrojovou desku.





Pro tyto případy se dá pořídit z Číny nebo z některého z e-shopů tzv. odbočka pojistky "Pojistkové pouzdro s odbočkou", což je pěkně vyrobený tovární "rozdvojka" pojistky. Jedna pojistka zůstává pro původní spotřebič, druhá je pro nově přidaný obvod. V mém případě původní obvod zůstal bez pojistky, protože tam původně nebyl. Přemýšlejte o vhodně velké pojistce pro nový obvod 10 A je dle mého moc. Měl jsem k dispozici 5 A a vyzkoušel bych i 2,5 A, kdybych ji měl po ruce.




Tento kabel je velice elegantním řešením, neboť nevypadá jako totální domácí výrobek a je v případě potřeby snadno odstranitelný. Dále jsem pokračoval zakoupením autozásuvky (samice) "Napájecí autozásuvka YJ-DS1040" v místním elektru. Kupte si prosím variantu, která má vyvedený kabel, pájení uvnitř zásuvky je obtížné, a ještě byste ztratili iluze, jak je ta součástka vyrobená.




Nicméně se prodává taky celý kabel rovnou hotový... Já jsem si jej složil sám a ušetřil jsem nějakou stokorunu.

Výroba: Stačí tedy spojit vývod z pojistkové odbočky s kabelem + k autozásuvce (prostřední hluboký pin) a půl je hotovo. Mínus je třeba připojit na kostru vozidla. Já k tomuto účelu použil šroub přístrojové desky, kam je možné přidat další matici M8, pod kterou je možné dát očko ke kterému je připájený – kontakt. Tradá, další autozásuvka vyrobena. Připojením spotřebiče a sepnutím spínací skříňky je možné funkci ověřit.




Instalace kamery (Xiaomi 70Mai – doporučuji) je snadná, překvapivě ve Škodovce to šlo opravdu rychle. Protažení kabelu A sloupkem šlo snadno, taktéž pod obložením střechy. USB kabel jsem napojit do měniče napění 12 V-5 V s USB a druhý kabel pro telefon vyvedl na palubní desku, kde jsem zvyklý mít vlevo od volantu držák pro telefon. Celé řešení jsem uchytil do volné prostoru nad pojistkami, protože níže je airbag a zavřel kryt.




Celé řešení trvalo něco kolem hodinky, protože jsem hledal součástky po domě. V případě nutnosti řešení odstranit půjde o minuty. Zatím jde pro mě o jednu z nejelegantnějších instalací, které jsem provedl. Snad návod pomůže i vám.


2018-01-25

Zkušenost s hřeby na pneu pro jízdní kolo

Je to už nějaký čas, kdy jsem usoudil, že mi chybí zkušenost pneumatikami s hřeby a jejich vlastnostmi na sněhu. Z možností, na co je obout, jsem měl auto a jízdní kolo. Vzhledem k tomu, že na kole najezdím ve Finsku v průměrném pravidelném režimu více než autem, padla volba na přezutí mého kola.


Ne, začneme ještě více pragmaticky, pneu na auto s hřeby stojí 300 € za sadu, a i když by to bylo velmi užitečné, tak jsem si tuto legraci dopřát nechtěl (něco více o řízení auta). Jedna pneumatika s hřeby pro kolo začíná na částce 30 €, což je poněkud hodně, když celé vaše kolo stojí 80 €. Připomínám, že normální lepší pneumatika se dá koupit za 15 €.


Avšak protože místo mého bydliště je na kopci a překonání 4,7 km na praxi v centru je pro mě denní nutností, rozhodl jsem se tentokrát vyzkoušet na vlastní kůži pocity a napsat o tom článek, protože z diskusí na Facebooku nejen s domorodci, ale i expaty jsem měl rozporuplný dojem.


Narazíte totiž na názor, že kola s hřeby se jednoznačně vyplatí, jenže dát 60 € (1 500 Kč) za přezutí kola je hodně, a to je cena, když si to uděláte sami. Takže jsem na to šel "chytře" a přezul jsem jenom jednu pneumatiku, abych poznal rozdíl.

Klíčová otázka je, kterou osu – přední nebo zadní? Intuitivní většinová odpověď by byla kolo zadní, protože ta je přece poháněná, ale jde o odpověď špatnou. Pokud totiž máte klasické pánské kolo, kde jste nakloněni nad kolo přední, tak v případě smyku "zadku" máte prostor reagovat třeba položením nohou na zem, ale když ujede kolo přední, tak čas chybí na cokoliv. Navíc pád dopředu je podstatně horší z hlediska najít nějakou únikovou polohu a neletět přímo "na hubu". OKej s příchodem prvního sněhu v půlce října mám tedy přezuto a můžu sbírat statistická data. 


Hřeby téměř nepomáhají v čerstvém lehkém sněhu – když napadne 10 cm, tak kolo jede zhruba stejně jako bez něj, jen s větším odporem. Okrajově jsou hřeby užitečné i v případě, kdy se jede po rovnoměrně ujeté vrstvě sněhu a to proto, že se v takovém případě kolo nemá důvod smýkat, ledaže to výrazně klopíte, ale kdo by to dělal...


Kdy hřeby pomáhají je situace, když to klouže i chodcům. Tzn. uježděný sníh přes den povolí na slunci a po západu zmrzne. Případně je kluzko všeobecně – při mrznoucím dešti atp. Jak jsem si ale vyzkoušel, když to přepálíte na takovém povrchu, tak vás ani hřeby nezachrání a stejně to položíte. Co může být výhoda je skutečnost, že přetáčivý(?) smyk zadního kola vás o milisekundu dříve upozorní na problém a až pak jde k zemi i kolo přední. Tak jako tak, šel jsem shánět nové pedály a mám módní díru v jeansech.


Nastal ale moment, kdy jsem byl neskutečně rád za hřeby. Situace byla následující: na dlouhodobý uježděný sníh udeřily v pondělí mrazy kolem -20 °C, v úterý začalo sněžit, teplota vystoupala na -10 °C a připadlo 10 cm, no a ve středu byly 4 °C nad nulou a kompletně všechno začalo roztávat dramatickým tempem. V podstatě byla blbost jen na kole, ale já jsem osoba odolná + šetřivá za autobus, a tak jsem vyjel.


Něco tak šíleného si budu pamatovat dlouho. Přesně jsem cítil, jak celé jízdní kolo plave mezi vrstvou rozbředlého sněhu a zbytky dosud zmrzlého podkladu. Bylo tak přesně poznat, jak má zadní kolo neustále tendenci někam ujíždět, a to každých cca 10 metrů, zatímco předek jel až nebývale sebejistě. Těsně před místem určení jsem pak o trochu aktivněji zatočil a zadní kolo dostalo smyk, opět díky hřebům na předku jsem to rozpoznal včas a stihl zahájit seskok – drama skončilo bez zranění i škod.

Důvodem je fakt, že uježděný sníh roztává rozdílně a vytváří tak ohlazené ostrůvky mezi kalužemi, což extrémně klouže. Předchozí zmíněná situace je pak nebezpečná v tom, že roztopeným sněhem se projet dá, ale jakmile opět zmrzne, jde o nebezpečný povrch se spoustou vyjetých stop, který jeho uživatele s radostí katapultuje kamkoliv v náhodném směru zmrazků. 


Na tomto místě se hodí faktografická poznámka. Pánské kolo je svým rámem o poznání méně vhodné pro zimní jezdění než kolo unisexové, které má středovou trubku dole, protože se z něj při podobných pádech výrazně lépe vysedá, kromě toho se na nich obvykle jezdí mnohem více vzpřímeně a váha je více na zadním kole. V podstatě paralela motorkářského choperu versus silničního nakedu.

Souhrnně nepřekvapivá informace: hřeby nepomáhají ve sněhu, to se ví. Jsou dobré na ledě. Jenže, už jste někdy jeli po hokejovém hřišti? Ne? Přesně! V momentě, kdy to začíná klouzat chodcům je kolo ještě slušně použitelné, ale ve chvíli, kdy je třeba velmi obezřetná chůze je i jízda na kole značně riskantní. To snad dává smysl...


Verdikt: v Česku jsou takové pneumatiky zbytečné – sníh se u nás poslední zimy nedrží dlouho, hned jej rozsolí a jeho odhrnutím do míst, kudy se pohybují cyklisté, dojde k situaci, že pro jízdu nezbývá prostor a jen magor jezdí za kluzka po cestě s auty. Tím myslím situaci denního dojíždění, na blbnutí v horách je to zase příliš drahá sranda.

Co ve Finsku? Těžko říct, moje hodnocení je spíše v neprospěch této investice, pakliže je neplánujete používat několik zim. Více se vyplatí zakoupit trošku lepší pneumatiky klasické, které mají hluboký dezén (viz níže). Čím dražší kolo máte, čím častěji jej používáte a čím rychleji jezdíte, tím spíše oceníte zimní kola. Jízdní styl totiž udělá mnohem větší rozdíl. Po nějakém množství zkušeností a pádů už pak rozpoznáte, že pro jednou je možné nechat kolo doma než to zbytečně riskovat.


Ještě jsem nakousl pneumatiky klasické. U dovezeného bratrova exkola Superior jsme už několik let uvažovali o přezutí, protože se z horských pneu staly v podstatě MTB slicky. Po obvodu špunty, nicméně běhoun hladký na plátno. Jezdil jsem na tom za sněhu a největší problém byl asi v udržení trakce + taková guma strašlivě prská vodu. 


Když jsem píchnul, tak jsem rovnou toto pneu vyměnil na Continental Traffic s univerzálním vzorkem a vlastnosti i na sněhu se podstatě zlepšily. Proto bych podobný přístup doporučil i někomu dalšímu. Hlavně z důvodu, že se pak není třeba o nic starat v průběhu roku, kdy hřeby na asfaltu zbytečně rachotí.



Přehled použitých pneumatik: 
  • přední s hroty: Biltema 27956 26x1,90 "dubbdäck" (křivé téměř jako Rubena) za 30 €
  • zadní klasická: Continental Traffic 26x1,90 za 15 €
Jak jsou na tom pneumatiky po roce ježdění? Hřeby se zajezdily do gumy, takže už neklapou a podle všeho taky nepomáhají na smyk, nicméně jde asi o anomálii, protože mám k dispozici druhé kole, které má hřeby také a ty klapají jako o závod pořád. Suma sumárum, "levné" pneu s hřeby je k ničemu.

Pokud jde o výrobky s hřeby, tak abych to vzal tuto zimu pořádně, koupil jsem si ještě protiskluzové návleky na boty za 10 € a používám je na běžeckých tretrách při běhání venku. Význam hrotů je daleko větší, než u kolegů osazených na pneumatice kola, tento vynález se vyplatí mít.


Abych to vzal ještě kompletně. Téměř všechna osobní auta ve Finsku používají v zimě kola s hřeby, ale běžně není problém jezdit jen s normálními zimními pneumatikami. Problém nastane v momentě, kdy to klouže fakt hodně a tím, že se vaše auto chová jinak než všechna ostatní, pak je třeba být dvakrát obezřetný, a hlavně nikde nezastavovat, protože takové dávání přednosti do kopce je na do tvrda (a hladka) uježděném sněhu docela "peklíčko", zejména když se někdo "nasáčkuje" příliš těsně za vás.

Tolik k mému hřebovému speciálu na základě mých zkušeností.