How to set up Eduroam at University of Vaasa or elsewhere

I was lately moved from Czech republic to Finland when my exchange program starts. It was change of absolutely anythink in live. So one of these changes is group of people around me and their technical skills. This is reason why to publish first tutorial in English about putting work on Eduroam WiFi.

Eduroam is academic wireless network spreaded over majority of universities over the world. Principe is in idea, that you don't must to set up your connectivity on every place which you are visiting.  This is great option to get internet access on many parts of world or at least Europe.

Please folow several easy steps to have permanent access to this network:

1. First, connect Eduroam with your device

2. Next there will be showed page with technical issues or you must to call it manually.

3. Then you must change verification phase 2 to protocol MSCHAPv2.

4a. Fill your username (or login) followed with symbol @ and domain name of your home university (should be like website without www)

4b. Or you can also use local credentials with login@student.uwasa.fi

5. Anonymous indentity is not filled

6. To password field please insert your password.

So there are only few steps, but you will get many benefits of connecting to the academic world. Enjoy it! There is also possibility to set up VPN connection (tutorial in Czech with pictures)

If you need more help or you are try to connect from another type of device, try tutorials from University of Ostrava and just use another credentials.

Cesta Ostravana do finské Vaasy leta Páně 2016

Toto je první příspěvek na blogu se týkající se mé dlouhodobé dislokace do Finska, do města Vaasa, které leží na západním pobřeží, severně od Helsinek a počtem obyvatel je srovnatelné s Havířovem. V tomto článku však chci popsat, jak probíhala cesta. Inspirací k nadpisu byl zajímavý sešitek „Cesta Ostravana do Ameriky léta páně 1893“.

Vyrazil jsem z domu pěšky na zastávku Stodolní, neboť mi o dva dny dříve skončila lítačka na MHD a nasedl na spoj RegioJet společnosti RegioJet, který jsem opustil v Praze na Wilsonově nádraží. Cesta probíhala jako obvykle, zajímavostí bylo sdílení coupé s nějakými balíky z Hané, kteří jeli vlakem snad podruhé v životě, přičemž poprvé to bylo Pendolinem a pořád tyto různé typy vlaků porovnávali. Olej do ohně přiléval stevard, který se za celou cestu zastavil pouze dvakrát a tím popouzel zmíněnou skupinku ještě k větším diskusím. No pojďme dále…

V Praze jsem použil „mnou vynalezeného“ zlepšováku linky AirportExpress, která má jednorázové lístky za 60 Kč prodávané u řidiče a zakoupil si v eShopu Českých drah lístek autobusem DPP za 42 Kč, přičemž uplatnit lze veškeré slevy ČD. (režijkáři!) Komplikací je nutnost mít tento doklad vytištěný předem nebo nějak přes okénko u řidiče podat svůj chytrý přístroj ke kontrole.

Na letiště jsem dorazil v čase dle očekávání a po konstatování, že jsem vlastně neměl nic moc časovou rezervu, jsem se odbavil a přichystal k nástupu do letadla. Novinkou pro mě bylo zjištění, že odlet z Prahy z Letiště Václav Havel (překlad z angličtiny) vypadá jinak z terminálu 1 a 2. Proč? Lety mimo EU totiž projdou po odevzdání kufrů pouze pasovou kontrolou, načež se vstoupí do bezcelního prostoru a osobní inspekce probíhá až před bránou do letadla. Na terminálu 2 určeného pro lety do EU jsou společné bezpečnostní prohlídky hned na začátku a pak už se může cestující pohybovat volně a s klidem po bezcelní zóně. To jsem zase něco objevil…

Po půlhodinovém zpoždění se Airbus společnosti ČSA odlepil od země a vyrazil „přes“ Poznaň, Rigu, Tallinn do letiště Vantaa v Helsinkách. Po přistání a východu z chobotu přes restauraci, protože někdo navrhl pěkný vyhlídkový bar v cestě, jsem úspěšně, ale špatně odbočil a vydal se na prohlídku letiště. Vcelku brzy jsem se našel, jen jsem zjistil, že při cestování bez doprovodu Míši mi chybí ta osoba, která pořád nahlas pochybuje o tom, že vím, co dělám. Uklidňovat sám sebe je pěkná nuda, ale přece se kvůli tomu nebudu učit stresovat!

Letiště samotné nápadně připomíná Mošnov, ne snad velikostí nebo počtem cestujících, ale tím, že k němu vede nová železniční trať s nádherně designovanou stanicí a zakopaným kolejištěm. Tady jsem byl poprvé zmaten, neboť se mi zdálo, že to „metro“ má na obou stranách stejnou konečnou a nebyl jsem až tak mimo, neboť trať je obousměrná smyčka do úvrati v centrálním nádraží v Helsinkách. Je tedy možné jet oběma směry, rozdíl je v 5 minutách jízdní doby.

Pokud by vám použité vozy přišly povědomé, tak to není náhoda. Jezdí zde dvojice spřažených souprav od Stadleru známého v Česku jako LeoExpress, akorát tady je v regionální verzi mnohem více místa. Tímto spojem jsem se dostal až do výchozího bodu dalšího povědomého dopravního prostředku, který je vlak Pendolino Finských drah, který také vyrobil Alstom a proto je téměř identický jednotkami Českých drah. A něco, čím jsem ještě nejel, by nebylo…?

Ve chvíli nástupu do posledního vlaku byla již má časová rezerva opět rozpuštěna v sérii zpoždění a prostojů, a tak nezbylo na krátkou prohlídku hlavního města. Provozní zajímavost: vozy Pendolino vyjíždějí z významnější konečné opačně seřazené, tedy za lokomotivou vagón s nejvyšším číslem, což se hodí vědět při volbě místenky (kde jsem jen tuto zvláštnost viděl?). A co potěší železničního fandu (a zmate nepřítele), je rozpojování dvojice spřažených souprav ve městě Tampere, protože se zde trať rozděluje do Vaasy a do Jyväskyly a každý vlak pokračuje samostatně. Jízda příjemně ubíhala při psaní nejen tohoto článku a tak jsem byl za 3,5 hodiny  v novém městě, zpoždění vlaku činilo asi 10 minut.

Pak mě vyzvedli lidé z Univerzity, povozili po městě, než jsme sehnali klíče od mého ubytování a konečně jsem se dostal na pokoj. Proti očekávání pouhých čtyř bílých stěn mám v pokoji čtyři bílé stěny a jednu skříň, ovšem lustr chyběl a tak jsem strávil první večer hledáním místa, kde je možné zakoupit žárovku, ale o těchto příhodách zase v některém z dalších článků…

Kam dále? Na rozcestník nebo rovnou na verzi Cesta Ostravana do finské Jyväskyly leta Páně 2017.

Proč je to opuštěné nádraží v Ostravě nazváno Hlavním?

Již delší dobu se mi v hlavě krystalizuje potřeba veřejně zdůvodnit, proč v Ostravě máme tak podivné železniční Hlavní nádraží, kde nikdo není, resp. kam nikdo necestuje a kde se po vystoupení z vlaku ocitáte v odlehlé části města plné „přízraků“.

Tento kontrast ještě více vyniká po příjezdu z Prahy či Brna, kde je železniční zastávka vyloženě v centru dění a odkud je možné pěšky dosáhnout všech významných památek a institucí (i když ta strašidelnost v Praze je snad ještě horší). Bude to chtít asi trošku hlubší exkurzi do historie a souvislostí, které nejsou možná na první pohled patrné.

Železnice dosáhla do Ostravy 1. května 1847, kdy Severnídráha císaře Ferdinanda spojila rakouskou Vídeň s Moravskou Ostravou a dále směřovala na polskou Bochniu. Při pohledu do mapy je tedy zřejmé, že šlo o pouhou tečnu města, neboť z tehdejšího pohledu bylo prioritou dopravovat císaři sůl a později také uhlí a železárenské výrobky nejen z Ostravy, ale také z jiných míst Rakouska-Uherska. Forma železnice pak byla nezbytností, protože tehdejší standard dopravy formanskými povozy už nemohl postačovat rozvíjející se industrializaci.

V pramenech se uvádí, že po několika změnách projektu byla železnice umístěna „v poněkud větší vzdálenosti“ od města na bezplatných obecních pozemcích, avšak nikdo nepochyboval o jejím přínosu. Pokud si tedy chcete stěžovat na polohu nádraží, je vhodné vrátit se do 40. let 19. století. Máme tedy dvě otázky vyřešeny, proč je tak daleko od centra a proč je nádraží primárně průjezdné dále na Bohumín a neukončuje trať.

Řekli byste si, že by mohlo nádraží pro cestující odbočovat po kolejích do míst dnešního nádraží Střed, jenže to si zase musíte uvědomit, že tyto koleje patřily úplně jiné společnosti a to Ostravsko-frýdlantské dráze o níž více v dalším odstavci.

Že je železnice pro cestující daleko si byli vědomi tehdejší představitelé politického vedení, když dali opět bezplatně obecní pozemky pro stavbu nádraží Střed právě frýdlantské dráze s podmínkou, „aby bylo co nejblíže městu“. Jenže se to opět zvrtlo za pár let, kdy došlo k výraznému rozvoji zástavby i populace. Tehdejší úrovňové křížení trati s hlavní Říšskou ulicí (dnešní 28. října) způsobovalo už v roce 1899 dopravní kolony a proto si vyžádalo stavbu nadjezdu, předchůdce Frýdlantských mostů. Nevím jak vám, ale mi doteď toto rozdělení centra kolejemi přijde jako nešťastné, navíc i řešením slušně zabíjí městskou cyklistiku…

Abych se zase vrátil k Hlavnímu nádraží, můžeme mu být vděční za to, že pomohlo s rozvojem tramvají, neboť už tisíckrát zmíněná vzdálenost byla impulsem pro vznik pouliční dráhy. Přídavné jméno hlavní neurčuje význam z pohledu cestujícího, ale z pojetí železničního. Na tomto místě se dělí trať do Bohumína a dále na Polsko a trať na Český Těšín a dále na Slovensko, navíc s přilehlým kolejištěm mělo v minulosti význam i jako nákladní uzel, prostě Hlavní nádraží.

Pro mnohé obyvatele městských částí směrem na Porubu či Zábřeh je výrazně významnější stanice Ostrava-Svinov, s čímž lze oprávněně souhlasit. I když tato zastávka má podobné problémy s umístěním jako Hlavní nádraží, nelze ji upřít větší spádovou oblast. To je ovšem dáno historickými souvislostmi ve vývoji města Ostravy, u které si lze všimnou, že je vlastně poměrně mladé.

Většina budov kolem Nové radnice a i jiných staveb blíže historickému jádru, byla postavena v období první republiky, což je historicky skvělé období. Ovšem nebylo tomu tak v letech kolem roku 1952, kdy se komunistické garnituře tento styl u ideologických důvodů nelíbil a kdy Ostrava trpěla obrovským nedostatkem bytů. Byl tedy realizován plán na stavbu nových sídlišť Stalingrad či Poruba, kde bylo dost nových dělnických bytů a navíc tyto oblasti nebyly postiženy negativními vlivy průmyslu.

Tímto krokem ovšem položili základ decentralizaci Ostravy, která dnes při pohledu do mapy nápadně připomíná 3 samostatná města propojené tramvají a s čím se nyní dost usilovně bojuje „o oživení centra“. V chorých mozcích plánovačů krystalizoval plán celé původní město zbourat a vytěžit zásoby uhlí, které se pod ním nacházejí. Tím by i Ostrava mohla představovat stejný ideál socialistického člověka jako například Havířov, který jako město vznikl na zelené louce.

Proč to tak obloukem zmiňuji je, že tyto roky relativně nedávné (1950 – 1970) měly vliv na vývoj města, který nelze ignorovat bez obrovských investic. Jedním z nich mohla být třeba stavba „nové“ odbavovací haly Hlavního nádraží v roce 1975, kterou dle mého názoru neměli nedávno rekonstruovat, ale lépe zbourat, postavit novou a nepřiživovat tak odmítání tohoto železničního uzlu pro neřešitelnou přemíru schodů.

Na závěr by se hodila nějaká vize, jak to celé vyřešit. Obávám se však, že není snadné si něco vymyslet. Položení kolejí nelze v podstatě změnit a asi by to nebylo žádoucí. Nejvhodnějším řešením by bylo stržení budovy a postavení moderního přestupního uzlu ve stylu římského Termini či finských Helsinek. Buďme alespoň vděční, že existuje plán, jak trochu vylepšit tramvajovou smyčku MHD, aby byla konečně bezbariérová, i když na vozíku bych jel raději na Svinov…

V situaci, kdy se do budovy nedávno investovalo, kdy jsou nevyjasněné vlastnické vztahy jsou vyjasněné mezi ČD a SŽDC a obecně trápí toto místo spíše stagnace cestujících je to více sen než realita. Doufejme, že bude mít budoucí vývoj pozitivní vliv i na řešení železnice. Ropu pod městem pravděpodobně nenalezneme, nicméně Ostrava (a Brno) se momentálně docela výrazně specializuje na poskytování globálních IT služeb, což je výnosná oblast, která by mohla přinést investice do infrastruktury a kdo ví kam ještě…

Zdroj: Kniha Ostrava historie / kultura / lidé z cyklu Dějiny Moravských a Slezských měst ISBN 978-80-7422-240-5 (2013). Za komentáře ke článku před vydáním děkuji Petru Mitáčkovi a Fridriškovi a Tomáši Adámkovi z Kroužku přátel MHD v Ostravě.

Zkušenosti s novou autoškolou na motorku 2016

Jak už díky mnoha příspěvkům víte, tak jsme celkem moto orientovaná rodina, po nákupu skútru přítelkyni, následovalo i rozšíření řidičského oprávnění u mého bratra a protože k 1. listopadu 2015 došlo ke změně, tak chci přinést i tuto novou zkušenost. Já svou zkoušku vykonal 3 týdny před změnou ve starém režimu. Dále tedy příběh psaný jím...

Rozšíření jsem absolvoval u Tomáše Otiska. Rozšiřovací kurz má v podstatě stejnou strukturu jako klasický výcvik, jen je přiměřeně zrychlený (podle dovedností). První změna je hned při jízdách, kdy po první „otrkávací“ jízdě ve dvou na jedné motorce vás příště instruktor může nechat jet na motorce sólo a sám jede za vámi na jiné, neboť žák musí být u zkoušky schopný jet na motorce zcela sám. Komunikace probíhá (po celou dobu výcviku i u zkoušky) přes interkom, s čímž se pojí nutnost půjčit si od autoškoly (zdarma) přilbu.

Po zvládnutí všeho potřebného v provozu, následují jízdy na cvičišti, kde si vyzkoušíte všechny „kousky“ s motorkou potřebné ke zkoušce. Na cvičišti mají vyznačené body a jen staví kužely podle toho, co zrovna trénujete. Pro cvičení úkonů mají na cvičišti sestavenou (kvůli návaznosti) jakousi dráhu, ale u zkoušky jsou cviky seřazené trošku jinak (prostorově; vzestupná náročnost je zachována). 

• dráha I „pomalá“: rychlostí chůze v přímé linii; zastavení a rozjezd s jednou nohou na stupačce; pomalý slalom; osmička
• dráha II „rychlá“ (pro jednotlivé cviky se přehazují kužely):  rychlý slalom; výhybný manévr; brzdění na přesnost (17 m); krizové brzdění (12 m)

A takhle postupně jezdíte, shazujete kužely a „blbnete“ pod odborným dohledem až do chvíle, kdy vám to začne jít a napíší vás ke zkoušce. Ještě před tím s vámi ale projedou techniku (kontrola vozidla) a vedení motorky v chůzi + manipulace na místě, což u zkoušky také vyžadují.

Potom zbývá absolvovat onu zkoušku (pro Ostravu: v areálu Librosu). Prostě předvedete před komisařem, co jste se naučili. Nejprve provedete výjezdní kontrolu (s případnými dotazy komisaře, aby celý den neposlouchal totéž dokola); vedete motorku, zaparkujete ji do „garáže“ a potom už přímo následují jízdní úkony.

K jízdním úkonům musím říct, že vše probíhá stejně jako na cvičišti, takže se není čeho bát. Jediný rozdíl oproti cvičišti pro mě bylo, že rychlost „rychlého slalomu“ slalomu se měří nejen na začátku, ale taky úsekově mezi prvními 4 kužely. Díky tomu jsem si já tento úkol zopakoval, neboť jsem si v průběhu zpomalil o trochu více. Ale netřeba se bát - na všechny úkony máte tři pokusy (nenastane-li vysloveně nebezpečná situace (např. při brzdění zvednutí zadního kola) nebo přímo pád motocyklu – ale to vám jistě řekne sám komisař před zkouškou).

Po jízdních úkonech následuje jízda v provozu. Dalo by se říct, že ta „lehčí“ část zkoušky. Jedete prostě na motorce po městě, instruktor a komisař za vámi v autě, a posloucháte pokyny z interkomu. No a pakliže zvládnete i toto, tak jste splnili vše a máte zkoušku za sebou!

Na závěr ještě malý dovětek: výcvik a zkoušky se určitě zpřísnily i ztížily. Základní výcvik pro naučení všech těch „kousků“ zřejmě bude stačit málokomu. Počítejte s tím, že si budete muset i přikoupit jízdy (zejména na cvičišti), abyste všechno zvládli v požadované kvalitě. Ale určitě se toho není třeba bát, vše se dá naučit a zvládnout!

Jak jsem kupoval zánovní skútr

Rozhodnutí pořídit přítelkyni skútr padlo v mé hlavě asi vteřinu poté, co bylo jasné, že se stěhuje z centra Ostravy zpátky do okrajové části okrajové městské části. Tento příběh pokrývá analýzu, která vedla k rozhodnutí o pořízení skútru a hlavně tu zábavnou část s realizací tohoto nápadu.

Na začátku mi bylo jasné, že dopravovat se z místa bydliště kamkoliv jinam pouze za pomocí příležitostné a zdlouhavé MHD přejde Míšu po realizaci „druhé“ jízdy. Respektive změna životního stylu z pěší docházkové vzdálenosti od klíčových míst Ostravy a od páteřních tramvají do oblasti, kde jezdí autobus 3x do hodiny s přestupem, je příliš razantní.

Naneštěstí ještě nežijeme v době osobní multimodální přepravy a už vůbec nejsme v geografické oblasti, kde mladí opovrhují vlastnictvím automobilu (jako údajně v Německu – zdroj 5/2016 Československý dopravák), tak automatická volba padla na zakoupení druhého automobilu. Jenže při úvaze nad finanční náročností provozování dalšího auta, při zohlednění už tak ucpaného města a hlavně neexistenci dostatečně velké garáže to jednoduše nebylo možné nebo alespoň rozumné.

Co s tím tedy provést? Naštěstí má mě, který jsem nejen její přítel, ale také přítel jednostopých dopravních prostředků a tak jsem bez váhání navrhnul pořízení skútru s objemem 125 cm³, který má tu výhodu, že jej lze v ČR provozovat s řidičským oprávněním na automobil skupiny B. Návrh na koupi levnějšího 50 cm³ skútru jsem zamítnul, protože po zkušenostech, kdy mě jako fotografa na závodech Ocelovéhomuže předjížděli i cyklisté, mi nepřijde nízká konstrukční rychlost 45 – 60 km/h bezpečná (dobrý paradox).

Skútr se od motorky liší tím, že má automatickou převodovku a je obvykle tak kapotovaný, aby bylo možné na něm jezdit i v běžném oblečení, což oceníte v ten moment, kdy prší nebo dopršelo a kdy při jízdě na klasickém motocyklu máte boty naskrz mokré nebo alespoň špinavé. Navíc je svými rozměry tak malý, že ve městě neřešíte kolony (které projedete) ba dokonce parkování (vleze se všude).

Začal jsem tedy zkoumat nabídky prodejců a inzertní portály. Po logickém vyloučení nových značkových skútrů (65 000 Kč) jsem se přesunul k úvaze nad starším značkovým modelem (35 000 Kč), jenže nabídka (a barva!) byla omezená a cena se zdála být dost vysoká. Proto jsem krátce prostudoval i nové čínské výrobky (30 000 Kč) a nakonec skončil pročítáním jakýchkoliv inzerátů, které mě ovšem nenadchly, protože provozní vozidlo prodává málokdo a většinou jsou to už rozebrané kusy plné problémů stěží upotřebitelné na náhradní díly.

Až jednoho dne jsem objevil na Aukru ideální aukci! Dobře vypadající skútr vyrobený v roce 2010 po prvním majiteli s pouhými 2500 najetými kilometry, nikdy nehavarovaný. Jedinou komplikací podle popisu bylo horší startování za studena a skutečnost, že stál v Brně. Já technik, který už leccos opravil, jsem odhadnul, že oprava bude snadná a bude spočívat ve vyladění sytiče na karburátoru. O vydražení za částku lehce přes 11 000 Kč rozhodla skutečnost, že byl v červené barvě.

Jak už jsem výše popsal, na fotografiích vypadalo vozidlo skutečně skvěle, očekávat nějaké zásadní závady ve 2500 km mi přišlo zbytečné navíc, když získalo čerstvou STK. S prodávajícím jsme se dohodnuli na zaslání dokladů k přepisu, který provedl, a domluvili se, kdy si skútr převezmu. Protože se mi nechtělo jezdit takový kus republiky autem a vlak jsem z důvodu chybějícího podpůrného vozidla zavrhl, tak mi naštěstí kamarád den předem vyzvedl autem náhradní kapotáž, kterou prodejce také vlastnil, a já vyrazil s druhým řidičem na své motorce.

Při příjezdu se však skútr jevil o poznání škaredší než na fotografiích, které byly prý loňské. Také množství rezavých detailů napovídalo něco o tom, že skútr stál snad celou zimu pod sněhem. No známe čínský pozink a chyběla jedna dvouletá STK (že by 2 zimy?). Na otázku, jak se otevírá podsedlový prostor, prodejce reagoval, že nefungoval nikdy a tak jej ani nepsal do závad. Také se mi podle stavu plastové kapotáže nezdálo, že by skútr nikdy nespadnul, ale prodejce se dušoval, že co bych za ty prachy nechtěl a že mi dal zdarma plasty náhradní. Třešničkou na dortu byla dramaticky sjetá zadní pneumatika, což připisoval kvalitě čínského materiálu (na STK musel být technik slepý).

No upřímně kdyby skútr už nebyl přepsaný, tak s ním neodjedu, ale už byla zaplacena poloviční záloha a docela jsem se obával, že bych ji nedostal zpátky. Navíc část obchodu už byla uzavřena tím, že díly odjely den předem autem. Jednání o slevě byla neúspěšná s tím, že cena byla určena aukcí, což je argument, který také používám vůči věčným spekulantům, nicméně stejně jsem mu je neměl dát. Ale znáte to, ty klíčové argumenty vás vždycky napadají až zpětně…

Měl jsem tedy skútr a až na drobné komplikace s doprovodným vozidlem se mi podařilo s ním ujet 150 km dlouhou cestu domů. Ještě než stihl vychladnout motor, tak se Míša chopila šroubováku a chtěla si vyměnit boční kapotáž, čím určila, že následující dva týdny bude skútr rozmontovaný. Ráno se totiž ukázalo, že problém se startováním je o dost horší, než jsem čekal zejména po zjištění, že tam žádný zázračný šroub není. Jak jsem to nakonec vyřešil, popisuji v technické rozborce, pro toto vyprávění je to nepodstatné.

Z kritických záležitostí zbývalo vyměnit zadní pneumatiku. Vy, co už jste motorku/skútr někdy viděli, tak víte, že pro sundání zadního kola je potřeba rozmontovat tlumiče a dalších pár zbytečností, každopádně to nejde tak snadno jako u auta. (a vy ostatní jste se to teď dozvěděli) Rozhodl jsem se, že pro absenci vhodného nářadí to přenechám servisu a při průzkumu objevil skvělý motopneu servis u Havířova, který se specializuje na čínské výrobky, čímž jsem si ušetřil vyslechnutí nadávek od techniků, kteří pracují se značkovými motorkami.

Jelikož nešlo o pouhý pneuservis, ale i servis, objednal jsem kromě přezutí také doladění mé vlastní opravy startování (protože to nebylo spolehlivé), seřízení brzd a vůbec celkovou kontrolu motorové části, ze které vyplynulo, že to bylo docela dost rozštelované. Zaplatil jsem 3000 Kč za opravu a užíval si 10 km cestu domů.

Jako ve správném příběhu následuje zlom, hádáte správně, nedojel jsem. Po 8 km jízdy se při rozjezdu ozvala rána a motocykl přestal akcelerovat. Díky znalosti variátoru jsem diagnostikoval, že došlo k přetržení řemene a zavolal si odvoz zpět do servisu dodávkou. Jsou tam ale tak úžasní, že za pár hodin to měli dokončené a já si skútr odvážel znovu a tentokráte již funkční! Cena 1000 Kč.

Při této příležitosti mi konečně zaklaply všechny skutečnosti, díky kterým můžu publikovat tento článek. Technik mi totiž sdělil, že ve variátoru jsou vyměněny válečky, ale řemen byl původní a jeho servisní interval je 8000 km! Což by odpovídalo opotřebení některých dalších částí. Já si prostě myslím, že se na tachometru neotočila číslice a tak skútr nemá najeto 2500 km, ale 12500 km!

Společně jsme s technikem konstatovali, že čínský skútr není BMW, aby někdo stáčel kilometry. Prostě si ze mě prodejce Petr Sedláček z Brna (aukro účet petr1smejkal) udělal dobrou legraci nebo alespoň prokázal, že jeho popisy inzerátů nelze považovat za věrohodné. Poučení pro mě, nekupovat další motorová vozidla bez předchozí prohlídky i když už mi to několikrát vyšlo…

Ale co s tím, stejně by bylo nutné provést údržbu, akorát jsem to musel udělal najednou. Ve skútru je nyní všechno spotřební nové, po výměně baterie (750 Kč) a regulátoru nabíjení (1054 Kč) je spolehlivý a zdolává kilometry ostravských silnic s brněnskými RZ, což zdejší řidiče čekající v kolonách, které projíždím, rozčiluje ještě o to více.

Následuje období, kdy probíhá sběr provozních informací a zážitků. Míša se na skútru učí teprve jezdit resp. nabírá odvahu a zkušenosti. Co jsem se na něm jezdil já, tak 125 je ideální dopravní prostředek do města, protože s maximálkou v 70 km/h lze jezdit bezpečně i po větších cestách i když Rudná je stále na seznamu zakázaných ulic (fascinují mě cyklisté, co tamtudy jezdí). Projíždění kolonami, přijet na čas, schopnost odvést drobnosti (teda téměř všechno) a hlavně nevázat se na neoptimální trase na MHD jsou značné výhody při rozumných nákladech.

Na závěr jedná vtipná historka, neboť se Míša dříve bála parkovat se skútrem ve městě, protože by prý mohla dostat pokutu. Na to jsem ji odpověděl otázkou, že kde by asi ten lísteček našla, když nemá stěrače. Od té doby hledá volná zákoutí k odstavení bezproblému. Skútry a obecně jednostopá vozidla jsou výborné dopravní prostředky s úplně jiným cestovním prožitkem než obyčejné ježdění plechovkou. Souhlasíte?