Proč je to opuštěné nádraží v Ostravě nazváno Hlavním?

Již delší dobu se mi v hlavě krystalizuje potřeba veřejně zdůvodnit, proč v Ostravě máme tak podivné železniční Hlavní nádraží, kde nikdo není, resp. kam nikdo necestuje a kde se po vystoupení z vlaku ocitáte v odlehlé části města plné „přízraků“.

Tento kontrast ještě více vyniká po příjezdu z Prahy či Brna, kde je železniční zastávka vyloženě v centru dění a odkud je možné pěšky dosáhnout všech významných památek a institucí (i když ta strašidelnost v Praze je snad ještě horší). Bude to chtít asi trošku hlubší exkurzi do historie a souvislostí, které nejsou možná na první pohled patrné.

Železnice dosáhla do Ostravy 1. května 1847, kdy Severnídráha císaře Ferdinanda spojila rakouskou Vídeň s Moravskou Ostravou a dále směřovala na polskou Bochniu. Při pohledu do mapy je tedy zřejmé, že šlo o pouhou tečnu města, neboť z tehdejšího pohledu bylo prioritou dopravovat císaři sůl a později také uhlí a železárenské výrobky nejen z Ostravy, ale také z jiných míst Rakouska-Uherska. Forma železnice pak byla nezbytností, protože tehdejší standard dopravy formanskými povozy už nemohl postačovat rozvíjející se industrializaci.

V pramenech se uvádí, že po několika změnách projektu byla železnice umístěna „v poněkud větší vzdálenosti“ od města na bezplatných obecních pozemcích, avšak nikdo nepochyboval o jejím přínosu. Pokud si tedy chcete stěžovat na polohu nádraží, je vhodné vrátit se do 40. let 19. století. Máme tedy dvě otázky vyřešeny, proč je tak daleko od centra a proč je nádraží primárně průjezdné dále na Bohumín a neukončuje trať.

Řekli byste si, že by mohlo nádraží pro cestující odbočovat po kolejích do míst dnešního nádraží Střed, jenže to si zase musíte uvědomit, že tyto koleje patřily úplně jiné společnosti a to Ostravsko-frýdlantské dráze o níž více v dalším odstavci.

Že je železnice pro cestující daleko si byli vědomi tehdejší představitelé politického vedení, když dali opět bezplatně obecní pozemky pro stavbu nádraží Střed právě frýdlantské dráze s podmínkou, „aby bylo co nejblíže městu“. Jenže se to opět zvrtlo za pár let, kdy došlo k výraznému rozvoji zástavby i populace. Tehdejší úrovňové křížení trati s hlavní Říšskou ulicí (dnešní 28. října) způsobovalo už v roce 1899 dopravní kolony a proto si vyžádalo stavbu nadjezdu, předchůdce Frýdlantských mostů. Nevím jak vám, ale mi doteď toto rozdělení centra kolejemi přijde jako nešťastné, navíc i řešením slušně zabíjí městskou cyklistiku…

Abych se zase vrátil k Hlavnímu nádraží, můžeme mu být vděční za to, že pomohlo s rozvojem tramvají, neboť už tisíckrát zmíněná vzdálenost byla impulsem pro vznik pouliční dráhy. Přídavné jméno hlavní neurčuje význam z pohledu cestujícího, ale z pojetí železničního. Na tomto místě se dělí trať do Bohumína a dále na Polsko a trať na Český Těšín a dále na Slovensko, navíc s přilehlým kolejištěm mělo v minulosti význam i jako nákladní uzel, prostě Hlavní nádraží.

Pro mnohé obyvatele městských částí směrem na Porubu či Zábřeh je výrazně významnější stanice Ostrava-Svinov, s čímž lze oprávněně souhlasit. I když tato zastávka má podobné problémy s umístěním jako Hlavní nádraží, nelze ji upřít větší spádovou oblast. To je ovšem dáno historickými souvislostmi ve vývoji města Ostravy, u které si lze všimnou, že je vlastně poměrně mladé.

Většina budov kolem Nové radnice a i jiných staveb blíže historickému jádru, byla postavena v období první republiky, což je historicky skvělé období. Ovšem nebylo tomu tak v letech kolem roku 1952, kdy se komunistické garnituře tento styl u ideologických důvodů nelíbil a kdy Ostrava trpěla obrovským nedostatkem bytů. Byl tedy realizován plán na stavbu nových sídlišť Stalingrad či Poruba, kde bylo dost nových dělnických bytů a navíc tyto oblasti nebyly postiženy negativními vlivy průmyslu.

Tímto krokem ovšem položili základ decentralizaci Ostravy, která dnes při pohledu do mapy nápadně připomíná 3 samostatná města propojené tramvají a s čím se nyní dost usilovně bojuje „o oživení centra“. V chorých mozcích plánovačů krystalizoval plán celé původní město zbourat a vytěžit zásoby uhlí, které se pod ním nacházejí. Tím by i Ostrava mohla představovat stejný ideál socialistického člověka jako například Havířov, který jako město vznikl na zelené louce.

Proč to tak obloukem zmiňuji je, že tyto roky relativně nedávné (1950 – 1970) měly vliv na vývoj města, který nelze ignorovat bez obrovských investic. Jedním z nich mohla být třeba stavba „nové“ odbavovací haly Hlavního nádraží v roce 1975, kterou dle mého názoru neměli nedávno rekonstruovat, ale lépe zbourat, postavit novou a nepřiživovat tak odmítání tohoto železničního uzlu pro neřešitelnou přemíru schodů.

Na závěr by se hodila nějaká vize, jak to celé vyřešit. Obávám se však, že není snadné si něco vymyslet. Položení kolejí nelze v podstatě změnit a asi by to nebylo žádoucí. Nejvhodnějším řešením by bylo stržení budovy a postavení moderního přestupního uzlu ve stylu římského Termini či finských Helsinek. Buďme alespoň vděční, že existuje plán, jak trochu vylepšit tramvajovou smyčku MHD, aby byla konečně bezbariérová, i když na vozíku bych jel raději na Svinov…

V situaci, kdy se do budovy nedávno investovalo, kdy jsou nevyjasněné vlastnické vztahy jsou vyjasněné mezi ČD a SŽDC a obecně trápí toto místo spíše stagnace cestujících je to více sen než realita. Doufejme, že bude mít budoucí vývoj pozitivní vliv i na řešení železnice. Ropu pod městem pravděpodobně nenalezneme, nicméně Ostrava (a Brno) se momentálně docela výrazně specializuje na poskytování globálních IT služeb, což je výnosná oblast, která by mohla přinést investice do infrastruktury a kdo ví kam ještě…

Zdroj: Kniha Ostrava historie / kultura / lidé z cyklu Dějiny Moravských a Slezských měst ISBN 978-80-7422-240-5 (2013). Za komentáře ke článku před vydáním děkuji Petru Mitáčkovi a Fridriškovi a Tomáši Adámkovi z Kroužku přátel MHD v Ostravě.