Zobrazují se příspěvky se štítkemOstrava. Zobrazit všechny příspěvky
Zobrazují se příspěvky se štítkemOstrava. Zobrazit všechny příspěvky

2018-06-15

Nová éra urbanismu v Ostravě


Čtvrteční odpoledne se uskutečnila ve starých koupelnách DOV nenápadná panelová diskuse, která nebyla příliš propagována, přesto se na ní sešlo několik významných jmen ostravského veřejného života, mimojiné primátor či ředitel dopravního podniku. Ačkoliv téma dopravy bylo okrajovou částí bloku Smart City, zaujala mě jako dopravního fandu některá “nová” témata v této oblasti. Dopravní podnik Ostrava se podle posledních indicií posunul na jednu z vedoucích dopravních společností v oblasti inovací, na druhou stranu je uvnitř stále plný kostlivců a zasloužilých pracovníků, dodejme. Teď už k samotným tématům.



Diskuse byla zahájena konstatováním, že termíny jako Smart City a Big Data jsou již ohrané a příliš abstraktní, na druhou stranu zaznělo, že je třeba sbírat data odkud, kam, kdy a jak lidé cestují a jen na základě takových z dat získaných informací lze plánovat dopravní obslužnost, aby nebyla založena na dobrých zdáních a pocitech. Jedním z nástrojů má být i digitální model města Ostravy, na kterém je možné zkoumat dopady rozhodnutí ještě před nasazením do praxe, například za pomocí evolučních algoritmů. K tomuto přispívají změny technologií, jak získávat data nejen o pohybu cestujících. V historii jsme se v Ostravě posunuli z manuálního sčítání lidí na zastávkách či křižovatkách se statistickými výpočty nad oblastmi do současnosti, kdy jsou dveře vybaveny sčítacími senzory. V budoucnu pak budou využívána data mobilních operátorů z anonymizovaného pohybu uživatelů, a třeba i z bezpečnostních kamer. Když jsou tato data posbírána, lze začít těžit informace, protože těžba má v Ostravě dlouhou historii.

Pan ředitel Daniel Morys hovořil o mobilitě jako službě, kdy cestující nezajímá, jak se kam dostanou, cílem je být na jiném místě v rozumném čase a s rozumnými náklady. Zde byl nadhozen termín mikromobility, v rámci které lze svážet obyvatele téměř od domovních dveří na páteřní trasy MHD na základě predikce a skutečnosti, že o ní budou zákazníci vědět a využívat ji. Znalosti přepravních proudů v reálném čase mohou vést k dynamickým jízdním řádům a podobným, dnes teoretickým, konceptům, které dřív či později zamíchají kartami na trhu. Jestli Vám takový přístup přijde příliš vzdálený, máte částečně pravdu, ale nezapomínejte s jakým “překvapením” došlo k dramatickému zásahu do taxislužeb či krátkodobých ubytovacích služeb za poslední léta a jak proti nim různí dinosauři ostře vystupují, protože ztrácí půdu pod nohama.


V oblasti dopravy se diskuse dále dotkla kombinované přepravy. Za Ostravu se hovořilo o doplnění MHD o cyklistiku, dnes v podobě Rekol, ale nadhozeno bylo i téma sdílených automobilů a právě budoucí otázky, jak do současného systému budou zapadat třeba nové technologie autonomních automobilů. I s řešením podobných problémů pomohou moderní postupy, ale je potřeba mít podklady pro jejich rozhodování. Zde z publika zazněla rýpavá poznámka na téma, že autobus 28 z Václavovic byl dnes ve špičce nacpaný a že se hodí řešit problémy současné. Na to pan ředitel pohotově reagoval stručnou odpovědí, jak je systém příměstské MHD financovaný, a otázku jako nahrávku na směč vrátil s tím, že na základě dat o přepravním toku by mohlo DPO městským částem doporučit objednávku více spojů v konkrétní časy. Tolik k bodům týkajících se dopravy.



Dále se hovořilo o urbanistické stránce města, jak spolu souvisejí pojmy počet obyvatel a hustota zalidnění. Zajímavostí z tohoto bloku bylo, že sice Ostravu opouštějí lidé, ale data říkají, že mnoho z nich zůstává poblíž v aglomeraci, tedy že nepřechází do jiných měst. Pěkným bodem bylo také, že Ostrava jako město nemusí být pro některá témata pionýrem řešení, kdy například problém bytové výstavby ve vztahu k legislativě za nás vyřeší Praha, Brno či Plzeň. Posledním bodem byla možnost rozvoje, zatímco ostatní města již musí růst jen směrem ven, Ostrava má unikátní možnost růst směrem dovnitř, například, že geografické centrum Ostravy v Nové Vsi je nepopsaným listem papíru.

Jak vidíte, zazněla témata přízemní i v pravdě snová. Je dobré vědět, že naši zástupci a představitelé města o věcech rozvoje města přemýšlí a věnují se podobným diskuzím, na které nás (veřejnost) zvou a zajímá je náš názor, a to nejen z důvodu kampaní do dalších volebních období. Alespoň takový dojem ve mně a i ostatních nejen tato sešlost zanechala, protože zájem je projevován opravdu dlouhodobě. Na nás je neponechat osud všech zmíněných plánů v rukou nostalgiků, podle kterých už dobře bylo a kteří razí heslo žádná inovace = dobrá inovace, protože zaspání doby je velmi drahá záležitost. Dobře promyšlená řešení byla a budou záležitostí přestiže.

2017-06-23

Jan Čapek - sokol a legionář

V tomto příspěvku bych rád shrnul pár životopisných dat o sokolu a legionáři Janu Čapkovi, který byl významnou osobností Moravskoslezského regionu a Těšínska. Jeho osoba je v současnosti poměrně dobře vymazána ze všeobecného povědomí i když tomu tak nebylo vždy. Kromě totalitního režimu tomu jistě přispívá i matoucí příjmení, které mnohdy evokuje spíše bratrskou dvojici Karla a Josefa než bratra sokola.


Jako vzdělavatel Sokolské župy Moravskoslezské a T. J. Sokol Moravská Ostrava 1 jsem se společně s historikem Tomášem Ruskem pustil do organizace pietního aktu u jeho hrobu v Orlové, který jsme v sobotu 17.6.2017 uskutečnili a ze kterého pochází fotografie a text níže. Pro úplnost dodávám, že kytice položili členové Sokolské stráže. Děkuji všem delegacím a návštěvníkům, které přišly uctít Čapkovu památku.



Nejprve reportáž orlovské televize:



Anotace


Proslov za spolek Sokol:

Sešli jsme se dnes proto, abychom si připomněli sokolského bratra a legionáře Jana Čapka v termínu, kdy by oslavil své 141. narozeniny a 99. výročí úmrtí. Dnešní den je nám vhodnou příležitostí, abychom vás seznámili s jeho významem pro rozvoj sokolské myšlenky na Těšínsku a jeho vedoucího postavení v zápase za naši nezávislost v první světové válce.



Jan Čapek se narodil 17. června 1876 v Michli u Prahy. Po absolvování měšťanské školy se vyučil tehdy populárnímu řemeslu – rukavičkářství. Později ale otřásla krize tímto oborem a Jan hledající ve svých 25 letech zaměstnání nalezl uplatnění jako úředník v dole Eleonora v nedaleké Orlové-Doubravě. Ještě před přestěhováním do místní části Kopaniny byl v Praze ovlivněn sokolskou ideou navštěvováním vinohradského Sokola. Tohoto ducha se mu podařilo přenést do Slezska, kde se stal součástí vznikající nejvýchodnější jednoty České obce Sokolské.



Ze svého působení v Praze už věděl, co Sokol je, co chce a kam směřuje a rozvíjel tak tělocvičnou činnost ve své nové jednotě v Doubravě. Je zde také možné vysledovat krystalizaci jeho životních hodnot v duchu Tyršových ideálů. Rovněž se mu za krátko podařilo splynout se slezským lidem a nebyl považován za přistěhovalce.

Ve styku se svým okolím, bratry a přáteli působil dojmem rozvážným a uzavřeným, takže se mu dostávalo všeobecné úcty a vážnosti. Byl také krajně skromný a nenáročný, mnoho toho nenamluvil, nekouřil a byl přísný abstinent. V pramenech se mu také dostává přízvisek správného, spravedlivého člověka, nesmlouvavého vlastence a rozeného vůdce.


V orlovské jednotě byl zvolen v roce 1904 náčelníkem a vnesl zde opravdové sokolské bratrství a družnost, ale také nesmlouvavou kázeň. Mnoho vzpomínek zmiňuje jeho až pedantský přístup ke správnosti nástupů a vzorné upravenosti při přehlídkách. Dva roky poté byl zvolen náčelníkem Sokolské župy Moravskoslezské a v této funkci vydržel až do svého odchodu na frontu v roce 1915. Za jeho působení župa významně rostla, jen počet členů vystoupal z 1800 na 4100. Pořádaly se župní slety a navštěvována byla i mezinárodní cvičební klání. Například toho v Ljublani se zúčastnil i sám Čapek jako závodník.

Jeho soused ve vzpomínkách vypráví, že s radostí sledoval jeho činnost i když se prý vídali jen zřídka, neboť bratr Čapek trávil mnoho času sokolskou činností v Ostravě a Orlové nebo zdlouhavým cestování mezi těmito městy. Účastnil se také různých schůzí a nácvičných sjezdů. Dá se tedy říct, že byl svou sokolskou činností velmi vytížen, ale nezapomínal na svou rodinu s manželkou a dvěma syny.


V roce 1915 byl odvelen na frontu, kde se dá říct, plně využil sokolských zkušeností a ducha pro formování dobrovolnického sboru o kterém si povíme později.

Za Sokol zbývá říct, že Jan Čapek padl 17.6.1917 v den svých narozenin a jeho pohřeb na rodné hroudě byl v pravdě regionální i národní manifestací. Účastnil se i starosta České obce sokolské br. Josef Scheiner [:Šajner:], který vyzvedl vzorné sokolské vlastnosti br. Čapka, jemuž vždy podle Tyršova hesla osobnost nebyla ničím a celek vším, jenž v sobě ztělesnil sokolskou ideu, která v něm vydala nejkrásnější květ a zaslouží si slávy a díků celého národa.



Z vděčnosti si dala později založená Sokolská župa Těšínská jméno Jana Čapka do štítu, také armáda uctila jeho památku tím, že po něm pojmenovala opavský pěší pluk 34 plukem Střelce Jana Čapka a v neposlední řadě Sokolská jednota Moravská Ostrava nazvala svou tehdy novou velkou sokolovnu „Čapkova“, ze které se ovšem vlivem historických událostí odkaz legionáře vytratil a lidé začali používat přenesený termín „na Čapkárně“ i pro sousední aquapark. Co by na to asi řekli naši předkové?


Ti, kdo dnes vstupují v řady sokolské, nemají mnohdy ani zdání, co znamenalo přihlásit se v Čapkově době do Sokola a nebojácně v něm pracovat, být stále hlídán nebo jen bez postihu nosit sokolský kroj. Buďme proto rádi za dnešní stav věcí a pracujme na jeho udržování a zlepšování. Nepodléhejme nacionalismu, ale buďme vlastenečtí. Nebo také dobovými slovy: Stůjme na stráži, nedopusťme, aby věc sokolská, která není pro strany, ale pro národ veškerý utrpěla újmy a dbejme, aby zůstala vždy spolehlivou oporou naší mravní a fyzické zdatnosti!


Čapek jako legionář

Proslov za ČSoL pronesl Tomáš Rusek spatra, proto nemám k dispozici písemný přepis. Jen podotýkám, že na sobě má uniformu italského legionáře. Pro studium této oblasti doporučuji oficiální materiály ČSoL nebo ve stručnosti část informačního letáčku. Nebo jestli umíte italsky... Souhrnné video situace italských legií s dobovými záběry (ehm ruských legií).


Další zdroje

Pokud vás problematika zajímá více, doporučuji si  přečíst odbornou Tomášovu práci "Sokol a legionář Jan Čapek, druhý život „národního hrdiny"", která je psána moderním jazykem s rozsáhlým výzkumem na pozadí. Z dalším materiálů může posloužit nafocená kniha Čapkův památník ze sokolského archivu.


Pro kompletnost naše fotogaleriefotogalerie Kateřiny Adamusové z akce a jedna drobnost, která nás potěšila v restauraci Jindřiška.


P. S. můžu to opakovat stále a vždy se najde nějaký expert, který to dělá jinak...

2017-04-27

Parkování bez placení na letišti Katowice - Pyrzowice

Dnes jsem se vrátil z výletu do Francie a protože jsem předtím strávil nějaký čas laborováním, kde v Pyrzowicích zaparkovat svůj vůz a ušetřit za parkovné, tak přináším nějaké poznatky Googlitelům.


Byla to má druhá návštěva Pyrzowic vlastním vozem, když nepočítám odlety a přílety, kdy mě někdo vyzvedl. Poprvé jsem spořádaně zaparkoval na placené zahradě Parking Wito a byl jsem spokojen. Podruhé jsem svůj vůz chtěl jen odstavit a to na 10 dnů, přičemž tak ušetřit 70 PLN. Mému autu zbývají jen 2 měsíce života do konce STK a mohu si dovolit na něm dělat pokusy podobné tomuto.


Mapový průzkum místa nabídne několik možností. Předně Pyrzowice při své velikost nemají žádný supermarket s velkým parkovištěm, nicméně kolem samoobsluhy v "centru" se nabízí pár volných stání na částečně zpevněném povrchu.


Já zvolil jiné místo a tím byl hliněný plácek před altánkem a budky rychlého občerstvení. Pár vozů zjevně odstavených cestujícími tam bylo, všechny však s polskými značkami. Místa je tam spoustu a parkování nereguluje žádná značka. Vůz zde přežil bez újmy, doporučit k návštěvě mohu rovněž ten stánek s kebabem a hamburgery



Tady je stání přímo zakázané rezervací pro trafostanici a hřiště, navíc je vybaveno skládacími závorami. Ostatně ono všechno to stání na silniční "vegetaci" je takové poněkud sporné a jakmile by začalo přibývat, tak dojde určitě k regulaci. Za Ostravu: Nebo ne?, nebo co?, nebo nic?


Alternativně jsem pak našel i další místa ve větší docházkové vzdálenosti. Jako ideální se zdálo toto stání, ale po fyzickém prozkoumání jsem došel k závěru, že jediné auto na parkovišti na dočasně uslepené silnici by se mohlo stát snadným terčem čehokoliv. Taktéž tato místa u továrny zůstala naštěstí pouze v záloze.


Závěrem tedy ano, je možné stát v Pyrzowicích bez placení, na druhou stranu ono 600 Kč za 14 dní parkování je téměř nic při porovnání, že v Paříži jsem za tuto částku pořídil sotva dvě jídla v restauraci. Navíc u hodnotnějšího auta jde i o ten klid v duši, že se mu nic nestane. Pokud máte ale taky "popelnici", která má cenu benzínu v nádrži, tak jsem to pro vás vyzkoušel.


P.S. vlastenci mohou namítat, že proč nelétám z Mošnova, kam mohu vyrazit z domova 30 minut před zavřením check-in, ale když ta "jediná dotovaná linka do Itálie" je k ničemu, navíc parkování je v Mošnově vyřešené ještě hůř a ten vlak je úplně pro srandu i když pořád lepší než Praha! Je třeba myslet globálně, dokud jsou evropské hranice otevřené. Však ti četníci v Beauvais se na mě dívali jak na teroristu, když mi v Schengenském prostoru kontrolovali pas...

2016-08-18

Proč je to opuštěné nádraží v Ostravě nazváno Hlavním?

Již delší dobu se mi v hlavě krystalizuje potřeba veřejně zdůvodnit, proč v Ostravě máme tak podivné železniční Hlavní nádraží, kde nikdo není, resp. kam nikdo necestuje a kde se po vystoupení z vlaku ocitáte v odlehlé části města plné „přízraků“.


Tento kontrast ještě více vyniká po příjezdu z Prahy či Brna, kde je železniční zastávka vyloženě v centru dění a odkud je možné pěšky dosáhnout všech významných památek a institucí (i když ta strašidelnost v Praze je snad ještě horší). Bude to chtít asi trošku hlubší exkurzi do historie a souvislostí, které nejsou možná na první pohled patrné.

Železnice dosáhla do Ostravy 1. května 1847, kdy Severnídráha císaře Ferdinanda spojila rakouskou Vídeň s Moravskou Ostravou a dále směřovala na polskou Bochniu. Při pohledu do mapy je tedy zřejmé, že šlo o pouhou tečnu města, neboť z tehdejšího pohledu bylo prioritou dopravovat císaři sůl a později také uhlí a železárenské výrobky nejen z Ostravy, ale také z jiných míst Rakouska-Uherska. Forma železnice pak byla nezbytností, protože tehdejší standard dopravy formanskými povozy už nemohl postačovat rozvíjející se industrializaci.


V pramenech se uvádí, že po několika změnách projektu byla železnice umístěna „v poněkud větší vzdálenosti“ od města na bezplatných obecních pozemcích, avšak nikdo nepochyboval o jejím přínosu. Pokud si tedy chcete stěžovat na polohu nádraží, je vhodné vrátit se do 40. let 19. století. Máme tedy dvě otázky vyřešeny, proč je tak daleko od centra a proč je nádraží primárně průjezdné dále na Bohumín a neukončuje trať.

Řekli byste si, že by mohlo nádraží pro cestující odbočovat po kolejích do míst dnešního nádraží Střed, jenže to si zase musíte uvědomit, že tyto koleje patřily úplně jiné společnosti a to Ostravsko-frýdlantské dráze o níž více v dalším odstavci.


Že je železnice pro cestující daleko si byli vědomi tehdejší představitelé politického vedení, když dali opět bezplatně obecní pozemky pro stavbu nádraží Střed právě frýdlantské dráze s podmínkou, „aby bylo co nejblíže městu“. Jenže se to opět zvrtlo za pár let, kdy došlo k výraznému rozvoji zástavby i populace. Tehdejší úrovňové křížení trati s hlavní Říšskou ulicí (dnešní 28. října) způsobovalo už v roce 1899 dopravní kolony a proto si vyžádalo stavbu nadjezdu, předchůdce Frýdlantských mostů. Nevím jak vám, ale mi doteď toto rozdělení centra kolejemi přijde jako nešťastné, navíc i řešením slušně zabíjí městskou cyklistiku…

Abych se zase vrátil k Hlavnímu nádraží, můžeme mu být vděční za to, že pomohlo s rozvojem tramvají, neboť už tisíckrát zmíněná vzdálenost byla impulsem pro vznik pouliční dráhy. Přídavné jméno hlavní neurčuje význam z pohledu cestujícího, ale z pojetí železničního. Na tomto místě se dělí trať do Bohumína a dále na Polsko a trať na Český Těšín a dále na Slovensko, navíc s přilehlým kolejištěm mělo v minulosti význam i jako nákladní uzel, prostě Hlavní nádraží.


Pro mnohé obyvatele městských částí směrem na Porubu či Zábřeh je výrazně významnější stanice Ostrava-Svinov, s čímž lze oprávněně souhlasit. I když tato zastávka má podobné problémy s umístěním jako Hlavní nádraží, nelze ji upřít větší spádovou oblast. To je ovšem dáno historickými souvislostmi ve vývoji města Ostravy, u které si lze všimnou, že je vlastně poměrně mladé.

Většina budov kolem Nové radnice a i jiných staveb blíže historickému jádru, byla postavena v období první republiky, což je historicky skvělé období. Ovšem nebylo tomu tak v letech kolem roku 1952, kdy se komunistické garnituře tento styl u ideologických důvodů nelíbil a kdy Ostrava trpěla obrovským nedostatkem bytů. Byl tedy realizován plán na stavbu nových sídlišť Stalingrad či Poruba, kde bylo dost nových dělnických bytů a navíc tyto oblasti nebyly postiženy negativními vlivy průmyslu.


Tímto krokem ovšem položili základ decentralizaci Ostravy, která dnes při pohledu do mapy nápadně připomíná 3 samostatná města propojené tramvají a s čím se nyní dost usilovně bojuje „o oživení centra“. V chorých mozcích plánovačů krystalizoval plán celé původní město zbourat a vytěžit zásoby uhlí, které se pod ním nacházejí. Tím by i Ostrava mohla představovat stejný ideál socialistického člověka jako například Havířov, který jako město vznikl na zelené louce.

Proč to tak obloukem zmiňuji je, že tyto roky relativně nedávné (1950 – 1970) měly vliv na vývoj města, který nelze ignorovat bez obrovských investic. Jedním z nich mohla být třeba stavba „nové“ odbavovací haly Hlavního nádraží v roce 1975, kterou dle mého názoru neměli nedávno rekonstruovat, ale lépe zbourat, postavit novou a nepřiživovat tak odmítání tohoto železničního uzlu pro neřešitelnou přemíru schodů.


Na závěr by se hodila nějaká vize, jak to celé vyřešit. Obávám se však, že není snadné si něco vymyslet. Položení kolejí nelze v podstatě změnit a asi by to nebylo žádoucí. Nejvhodnějším řešením by bylo stržení budovy a postavení moderního přestupního uzlu ve stylu římského Termini či finských Helsinek. Buďme alespoň vděční, že existuje plán, jak trochu vylepšit tramvajovou smyčku MHD, aby byla konečně bezbariérová, i když na vozíku bych jel raději na Svinov…

V situaci, kdy se do budovy nedávno investovalo, kdy jsou nevyjasněné vlastnické vztahy jsou vyjasněné mezi ČD a SŽDC a obecně trápí toto místo spíše stagnace cestujících je to více sen než realita. Doufejme, že bude mít budoucí vývoj pozitivní vliv i na řešení železnice. Ropu pod městem pravděpodobně nenalezneme, nicméně Ostrava (a Brno) se momentálně docela výrazně specializuje na poskytování globálních IT služeb, což je výnosná oblast, která by mohla přinést investice do infrastruktury a kdo ví kam ještě…

Zdroj: Kniha Ostrava historie / kultura / lidé z cyklu Dějiny Moravských a Slezských měst ISBN 978-80-7422-240-5 (2013). Za komentáře ke článku před vydáním děkuji Petru Mitáčkovi a Fridriškovi a Tomáši Adámkovi z Kroužku přátel MHD v Ostravě.



2016-08-17

Zkušenosti s novou autoškolou na motorku 2016

Jak už díky mnoha příspěvkům víte, tak jsme celkem moto orientovaná rodina, po nákupu skútru přítelkyni, následovalo i rozšíření řidičského oprávnění u mého bratra a protože k 1. listopadu 2015 došlo ke změně, tak chci přinést i tuto novou zkušenost. Já svou zkoušku vykonal 3 týdny před změnou ve starém režimu. Dále tedy příběh psaný jím...


Rozšíření jsem absolvoval u Tomáše Otiska. Rozšiřovací kurz má v podstatě stejnou strukturu jako klasický výcvik, jen je přiměřeně zrychlený (podle dovedností). První změna je hned při jízdách, kdy po první „otrkávací“ jízdě ve dvou na jedné motorce vás příště instruktor může nechat jet na motorce sólo a sám jede za vámi na jiné, neboť žák musí být u zkoušky schopný jet na motorce zcela sám. Komunikace probíhá (po celou dobu výcviku i u zkoušky) přes interkom, s čímž se pojí nutnost půjčit si od autoškoly (zdarma) přilbu.


Po zvládnutí všeho potřebného v provozu, následují jízdy na cvičišti, kde si vyzkoušíte všechny „kousky“ s motorkou potřebné ke zkoušce. Na cvičišti mají vyznačené body a jen staví kužely podle toho, co zrovna trénujete. Pro cvičení úkonů mají na cvičišti sestavenou (kvůli návaznosti) jakousi dráhu, ale u zkoušky jsou cviky seřazené trošku jinak (prostorově; vzestupná náročnost je zachována). 

  • dráha I „pomalá“: rychlostí chůze v přímé linii; zastavení a rozjezd s jednou nohou na stupačce; pomalý slalom; osmička
  • dráha II „rychlá“ (pro jednotlivé cviky se přehazují kužely):  rychlý slalom; výhybný manévr; brzdění na přesnost (17 m); krizové brzdění (12 m)

A takhle postupně jezdíte, shazujete kužely a „blbnete“ pod odborným dohledem až do chvíle, kdy vám to začne jít a napíší vás ke zkoušce. Ještě před tím s vámi ale projedou techniku (kontrola vozidla) a vedení motorky v chůzi + manipulace na místě, což u zkoušky také vyžadují.


Potom zbývá absolvovat onu zkoušku (pro Ostravu: v areálu Librosu). Prostě předvedete před komisařem, co jste se naučili. Nejprve provedete výjezdní kontrolu (s případnými dotazy komisaře, aby celý den neposlouchal totéž dokola); vedete motorku, zaparkujete ji do „garáže“ a potom už přímo následují jízdní úkony.

K jízdním úkonům musím říct, že vše probíhá stejně jako na cvičišti, takže se není čeho bát. Jediný rozdíl oproti cvičišti pro mě bylo, že rychlost „rychlého slalomu“ slalomu se měří nejen na začátku, ale taky úsekově mezi prvními 4 kužely. Díky tomu jsem si já tento úkol zopakoval, neboť jsem si v průběhu zpomalil o trochu více. Ale netřeba se bát - na všechny úkony máte tři pokusy (nenastane-li vysloveně nebezpečná situace (např. při brzdění zvednutí zadního kola) nebo přímo pád motocyklu – ale to vám jistě řekne sám komisař před zkouškou).


Po jízdních úkonech následuje jízda v provozu. Dalo by se říct, že ta „lehčí“ část zkoušky. Jedete prostě na motorce po městě, instruktor a komisař za vámi v autě, a posloucháte pokyny z interkomu. No a pakliže zvládnete i toto, tak jste splnili vše a máte zkoušku za sebou!

Na závěr ještě malý dovětek: výcvik a zkoušky se určitě zpřísnily i ztížily. Základní výcvik pro naučení všech těch „kousků“ zřejmě bude stačit málokomu. Počítejte s tím, že si budete muset i přikoupit jízdy (zejména na cvičišti), abyste všechno zvládli v požadované kvalitě. Ale určitě se toho není třeba bát, vše se dá naučit a zvládnout!

2016-06-30

Plán rozvoje pro Ostravu a parkování

Protože mám své domovské město Ostravu rád a protože mám tu čest poslední dobou diskutovat nejen s jednou drzou slečnou z Tišnova, ale i dalšími lidmi z jiných koutů republiky o stereotypech Ostravy, tak jsem vyrazilna vycházku pořádanou magistrátem, respektive uskupením FajnOva, které se snaží sestavit strategický plán rozvoje na další léta, což je dobré podporovat svými postřehy.



Nejviditelnější problém je s parkováním, kdy byly v poslední době citelné zásahy do nelegálních odstavných ploch, které vyvolaly reakci dojíždějících za prací. V diskusi s primátorem Tomášem Macurou a hlavním architektem Cyrilem Vltavským mi bylo vcelku rozumně argumentováno, že ustupovat stále automobilům není dobrá strategie, protože počet aut není shora omezen. Další docela dobrou úvahou je skutečnost, že nákupem automobilu občanem nevznikne městu povinnost zajistit pro něj parkovací místo před domem a zaměstnáním, s čímž lze souhlasit i když mě to taky docela dost bolelo.


Argumentem zástupců města je, že parkovacích míst je ve městě dostatek, avšak řidiči jsou zvyklí na bezplatné státní v samotném centru, což již dále (a do budoucnosti) není únosné a že bude nutné zvyknout si na placené stání případně nějaký alternativní způsob dopravy, podobně jako v jiných českých a evropským metropolích. Důvodem je snaha o lepší vnímání veřejného prostoru a celkově větší kultivovanost prostředí, což je obecně dobrý cíl. 



V souvislosti s předchozími odstavci, tak primátor navrhl zaplatit si měsíční stání v nedalekém obchodním centru za 500 Kč na měsíc (ověřeno, nabídka je pouze pro zaměstnance obchodního centra a jiná není). Aby však nebylo město postiženo přímým odlivem lidí, má v plánu zajistit parkování na městských plochách v řádu jednotek hodin zdarma, což lze v blízkosti úřadů a kaváren považovat za rozumné / nezbytné.


Než pouhé brojení nad parkovacími plochami, které nejsou vítány zejména v blízkosti významných architektonických míst (Dům umění, náměstí u kostela sv. Václava, Katedrála Božského spasitele atp.) bylo zmíněno, že některé plochy musí být rezidentům ponechány a také, že by v daleké budoucnosti mohla vzniknout nová parkoviště, avšak primárně podzemní. A tím se dostávám do mi doposud neznámé části o osudu Masarykova náměstí.


O prolukách k zastavění se hovoří více než 40 let, jejich nezbytnou součástí musí být řešení parkovací otázky, protože již nebudou povoleny další stavby bez kompletní promyšlenosti. Musí se tedy najít investor, který budovu postaví (alespoň nadzemní část) a město si přidá patra pod zem. Na „Masarykáči“ to má být hlavní proluka uprostřed, poté prostor vedle bývalého obchodního domu Horník a parkoviště vedle Staré radnice. 

Příjezd k prostřední z nich má být veden podúrovňově profilem ulice Dlouhá či Purkyňova, což je více vize než projekt a její autoři sami přiznávají, že to bude ještě hodně složité, ať už jde o výkup zbývajících pozemků či konfliktem s inženýrskými sítěmi. Na mou otázku o možné kapacitě tohoto řešení tak nebylo možné odpovědět.



Další místa procházky se týkala většinou architektonických nápadů jak využít / rekonstruovat prostor nábřeží Ostravice, centra Slezské Ostravy, malé Kodani, Černé louky, hlavního náměstí, piazzetty a Domu umění. 



Oblíbeným letošním tématem je také stavba lanovky z Dolní oblasti Vítkovic do ZOO, o které jsem slyšel docela dost negativních reakcí od lidí blízkých dopravě, že by mohla spotřebovat peníze potřebné pro realizaci konvenčních (a asi i užitečnějších projektů) jako tramvaj kolem Duhy - podle vyjádření primátora by k tomuto nemělo dojít a tito lidé mohou zůstat klidní. Za mě je lanovka dobrá, ale také neuvěřitelně zbytečná ptákovina.


Oblast, kterou jsem nemohl nechat bez zapojení se do diskuse, je cyklistická doprava, kdy i primátor konstatoval, že také nejezdí po sdílených cyklostezskách, které jsou zlo, čímž mi dal za pravdu. Chodci (obzvláště ti se psy) totiž nerespektují její dělení, inline bruslaři se sluchátky zaraženými v mozku už vůbec ne a tak vznikají nebezpečné situace. Navíc téměř každá taková cyklotrasa končí v Ostravě seskokem z obrubníku doprostřed křižovatky. Takže pokud bude na levém břehu Ostravice mezi Lávkou Unie a Havlíčkovým nábřežím piktogramový koridor či vyhrazený jízdní pruh, tak je to nepřímo moje zásluha, ale nechci se chlubit.


Obecně lze z celé snahy FajnOvy vyčíst, že se vedení města snaží o identifikování důležitých součástí Ostravy a o sestavení rozumného strategického plánu na další desetiletí. Vcelku tradiční problém je shledáván s občany, kteří si drží myšlenkový proces „všechno je špatně“ a „nic se nemá měnit“, ale ten existuje snad všude. Doufejme, že jim úspěšné projekty změní názor nebo se alespoň brzy odstěhují. Vývoj je třeba a není nic horšího než „stojící voda“.


Tolik k ukončení výtahu z asi dvouhodinové procházky naplněné více či méně známými informacemi a fakty o budoucím vývoji Moravské Ostravy. Tento článek není doslovnou reportáží, ale nějakým způsobem odráží mé vnímání problematiky (aby se toho někdo přímo doslovně nechytl). Další myšlenky je možné uvést do komentářů níže.

2016-06-15

Historický vývoj tramvajové dopravy v Ostravě

Stejně jako v loňském roce jsem se opět účastnil Ostravské muzejní noci v Dopravním podniku Ostrava v areálu dílen v Martinově. Po loňském dohledu nad vozem T2 681 mi připadl úkol o dost významnější a tím bylo stát se jedním z průvodců návštěvníků mezi vystavovanými exponáty.


Historie tramvajové dopravy se v Ostravě začala psát v roce 1894, kdy zde začala jezdit parní tramvaj a ačkoliv dřívější "investiční záměry" počítaly s tím, že provozovatelem bude samotné město, tak nakonec došlo k realizací firmou Brněnská společnost místních drah.



Podnětem ke vzniku tohoto typu dopravy byla velká vzdálenost mezi centrem města a Hlavním nádražím, které jako v jednom z českých mála měst leží až do dnešních dob na periferii a název "hlavní" pochází z železničního významu nikoliv z vnímání cestujících. Vznik tramvaje, resp. kolejové dopravy (dobově místní dráhy) je nutné vnímat z tehdejšího pohledu, kdy nebyl znám žádný jiný způsob přepravy většího množství osob, protože autobusy, tak jak je známe dnes, tehdy ještě neexistovaly a alternativou chůze pešky byl pouze omnibus tažený koňmi, či přímo drožka.


S postupem techniky byla parní tramvaj (či vlak?) nahrazena tramvají poháněnou elektřinou (1901). K tomuto účelu si provozovatel objednal od výrobce v Sanoku elektrické motorové vozy za které připojil původní parní vlečňáky (z částí jednoho takového vznikl vlečný vůz č. 69).



A jak se Ostrava stále rozrůstala bylo třeba pořídit další vozy: v tomto období byly do Ostravy zakoupeny z Kopřivnické vagónky nové tramvaje z nichž máme zachovány exponáty čísel 25, 24. Dále pak z Brna vůz 31 či dokonce ve vlastních dílnách vyrobené kopie Kopřivnických tramvají jako 221 či 35.






Že je třeba něco udělat s dopravou zaměstnanců do stále rostoucích průmyslových podniků pochopily i tehdejší Vítkovické železárny a rovněž si pořídily osobní parní (1913) a později elektrickou (1934) dopravu - respektive je městské obvody přesvědčily, že nemají mít pouze nákladní vlečky. 



Protože Vítkovická závodní dráha (jak se dopravce jmenoval) nepatřil pod dříve zmíněnou síť Brněnské společnosti místních drah (v té době už přejmenovanou na Společnost moravských místních drah), tak šel svou vlastní cestou a objednal si vozy podle vídeňského vzoru, čímž vznikl typický "Vítkovický komárek" (podle konstruktéra F. X. Komarka), který má ve sbírkách číslo 94.


Po 2. světové válce bylo třeba urychleně obnovovat provoz i poškozená vozidla a tak se ještě nějakou dobu jelo v zažitých kolejích dřevěných dvounápravových tramvají. V Brně se vyráběly a do Ostravy dodávaly tramvaje jako číslo 50, které byly vyvrcholením technické konstrukce společně s vlečnými vozy 218 a 219, které se dokonce blížily dnešnímu vnímání nízkopodlažních vozů a tak byly údajně velmi populární.



Odbočkou, kterou nesmím zapomenout, byl provoz nákladní dopravy po tramvajových kolejích. Ostravská síť byla již od začátku navržena se stejným profilem kol, které používá železnice, čímž bylo umožněno předávat železniční vagóny do ulic a přes síť odboček a vleček je dodávat tam, kde bylo potřeba, což byla nutnost zejména v dobách, kdy si nešlo jednoduše objednat dovoz kamionem. Tažení vagónů zajišťovaly tramvajové lokomotivy (ty se nedochovaly) nebo speciální tramvajová stavba reprezentovaná vozem číslo 106.



Pokrok ovšem nelze zastavit a tak se v Praze začala vyrábět tramvaj T1. Byla to na svou dobu moderní (kovová) konstrukce vycházející z americké licence PCC, kterou ještě před válkou získala firma ČKD a kterou by po změně politického systému určitě nedostala. Nicméně díky ní jsme se v průběhu dalších desítek let stali ve východním bloku tramvajovou velmocí, ale zpět k Ostravě.



Tady jsme si museli na příchod novinky řádně počkat (5 let od uvedení) a tak se zde ještě vyráběly dřevěné vozy (zmíněná 50). Když konečně dorazila, způsobila způsobila změnu návyků cestujících, neboť podle vzpomínek se tehdy nebyli zvyklí při rozjezdech držet. V muzejních sbírkách je reprezentantem vůz číslo 528.



Každopádně i tyto tramvaje musely být časem nahrazeny novými. Model T2 (číslo 681) nebyl při zpětném pohledu úplně nejvydařenější, přesto se Ostrava stala v tuzemsku jeho největším provozovatelem (blíže o něm v samostatném článku) a dokonce vývozcem! V Liberci jezdí naše (byť rekonstruované) té-dvojky stále a z bývalého vozu 640 vznikl kus historický, stejně tak v Dopravním podniku v Brně mají historickou T2 vyrobenou z ostravského vozu 685.



Tím se historie v podstatě uzavírá, neboť následovnický model T3 (č. 752) se veřejnosti neukazuje, neboť jej dobře zná z běžného provozu. Ze zajímavostí se hodí rovněž vypíchnout fakt, že muzejní sbírka při DPO o kterou se stará Kroužek přátel MHD v Ostravě, vznikla změnou účelu vyražené tramvaje č. 21, která je více známá pod pojmem Barborka. V pozdějších letech pak došlo k postupnému zachránění služebních vozidel a prvního kol renovací, které vedly až do současného stavu sbírky.



Tím bych ukončil pohled na ostravskou tramvajovou historii, která tím samozřejmě nekončí. Nicméně celá problematika je složitější, pokusil jsem se pouze o její krátké shrnutí. Pokud máte zájem se v této oblasti dále vzdělávat, doporučuji si tyto informace zasadit do kontextu inovací autobusů, trolejbusů, celkového vývoje města Ostravy (především vznik nových sídlišť) a odbavování cestujících. Velmi významný je také vztah k úzkokolejným drahám v regionu. O všech zmíněných sekcích už byly sepsány poměrně tlusté knihy a tak je zde nebudu duplikovat nebo snad zase někdy příště ve výtahu. Ve zkratce jsou tyto informace uvedeny také ve výstavkovém autobusu 6485.


Můj průvodcovský výstup končil malým pohledem do budoucnosti. Tím by mohlo být po vzoru jiných českých či evropských měst rozšíření kolejové sítě o část vedoucí přes oblast Duhy v Porubě ke Globusu o níž jsem podrobně informoval dříve (a když už jsme u toho, tak také rekonstrukce Náměstí republiky). Z té velmi krátkodobé to bude vyzkoušení nové tramvaje Inekon Superior vyrobené v Číně, která na muzejní noci stála tak šikovně odstavená, že si jí mnoho návštěvníků nemohlo nevšimnout.



To je vše, co jsem chtěl ve zkratce říci. Jako zdroj posloužil Katalog historických vozidel DPO, uvedené odkazy na Wikipedii a především dlouholetí členové a fandové dopravy z řad KPMHD, kolegové průvodci Jiří Vobecký a Petr Mitáček, kterým děkuji za mnohá upřesnění. Své dotazy a upřesnění můžete směřovat do komentářů pod článkem.