2016-06-15

GetSimple CMS na Wedosu

Při standardní instalaci redakčního systému GetSimple od verze 3.3.10+ na hosting Wedos nastane problém s chybou serveru díky kterému stránky nefungují.
Internal Server Error
Pri zpracovani pozadavku doslo k vnitrni chybe. Pravdepodobne se jedna o chybu v .htaccess souboru.
Ctete instrukce v nasi znalostni bazi: Chyba 500 - Internal Server Error

Pro prvotní zprovoznění je třeba zakomentovat křížkem v .htaccess souboru v kořenovém adresáři webu řádek
#Follow symbolink links, This is required for rewrites on some hosts

#Options +FollowSymLinks
Čímž dojde k oživení webu. Teď nastává už jen problém s přepisováním cesty, neboť GetSimple CMS detekuje, že jeho cesta k souborům na Wedosu je namísto
http://test.domain.tld/
taková
http://test.domain.tld/domains/test.domain.tld/
Tuto změnu proveďte přímo v administraci redakčního systému (test.domain.tld/admin), kde se nastavuje adresa webové prezentace.

Dále ve složce /data/uploads zakomentujte křížkem řádek SetHandler GS_DISABLED_SECURITY
#SetHandler GS_DISABLED_SECURITY
dojte tím k zprovoznění čtení souborů ze složky uploads

Dále jsem se dostal na neprůchozí hlášku:
Unable to open /data/web/virtuals/00000/virtual/www/domains/domain.tld/theme/
V tomto momentě se mi zobrazovala jenom bílá stránka bez chyby. Nedařilo se mi vytvořit novou stránku a to vše díky nedostupnosti souborů šablony ze složky /theme/, snažil jsem se to různě vyřešit, nakonec pomohlo až smazání všech souborů a jejich opětovné nahrání i se všemi výše uvedenými opravami.

Postupem času provádím další provozní vylepšení, pokud máte nějaký dotaz nebo chcete přispět svou troškou do mlýna, tak můžete v komentářích níže.

Historický vývoj tramvajové dopravy v Ostravě

Stejně jako v loňském roce jsem se opět účastnil Ostravské muzejní noci v Dopravním podniku Ostrava v areálu dílen v Martinově. Po loňském dohledu nad vozem T2 681 mi připadl úkol o dost významnější a tím bylo stát se jedním z průvodců návštěvníků mezi vystavovanými exponáty.


Historie tramvajové dopravy se v Ostravě začala psát v roce 1894, kdy zde začala jezdit parní tramvaj a ačkoliv dřívější "investiční záměry" počítaly s tím, že provozovatelem bude samotné město, tak nakonec došlo k realizací firmou Brněnská společnost místních drah.



Podnětem ke vzniku tohoto typu dopravy byla velká vzdálenost mezi centrem města a Hlavním nádražím, které jako v jednom z českých mála měst leží až do dnešních dob na periferii a název "hlavní" pochází z železničního významu nikoliv z vnímání cestujících. Vznik tramvaje, resp. kolejové dopravy (dobově místní dráhy) je nutné vnímat z tehdejšího pohledu, kdy nebyl znám žádný jiný způsob přepravy většího množství osob, protože autobusy, tak jak je známe dnes, tehdy ještě neexistovaly a alternativou chůze pešky byl pouze omnibus tažený koňmi, či přímo drožka.


S postupem techniky byla parní tramvaj (či vlak?) nahrazena tramvají poháněnou elektřinou (1901). K tomuto účelu si provozovatel objednal od výrobce v Sanoku elektrické motorové vozy za které připojil původní parní vlečňáky (z částí jednoho takového vznikl vlečný vůz č. 69).



A jak se Ostrava stále rozrůstala bylo třeba pořídit další vozy: v tomto období byly do Ostravy zakoupeny z Kopřivnické vagónky nové tramvaje z nichž máme zachovány exponáty čísel 25, 24. Dále pak z Brna vůz 31 či dokonce ve vlastních dílnách vyrobené kopie Kopřivnických tramvají jako 221 či 35.






Že je třeba něco udělat s dopravou zaměstnanců do stále rostoucích průmyslových podniků pochopily i tehdejší Vítkovické železárny a rovněž si pořídily osobní parní (1913) a později elektrickou (1934) dopravu - respektive je městské obvody přesvědčily, že nemají mít pouze nákladní vlečky. 



Protože Vítkovická závodní dráha (jak se dopravce jmenoval) nepatřil pod dříve zmíněnou síť Brněnské společnosti místních drah (v té době už přejmenovanou na Společnost moravských místních drah), tak šel svou vlastní cestou a objednal si vozy podle vídeňského vzoru, čímž vznikl typický "Vítkovický komárek" (podle konstruktéra F. X. Komarka), který má ve sbírkách číslo 94.


Po 2. světové válce bylo třeba urychleně obnovovat provoz i poškozená vozidla a tak se ještě nějakou dobu jelo v zažitých kolejích dřevěných dvounápravových tramvají. V Brně se vyráběly a do Ostravy dodávaly tramvaje jako číslo 50, které byly vyvrcholením technické konstrukce společně s vlečnými vozy 218 a 219, které se dokonce blížily dnešnímu vnímání nízkopodlažních vozů a tak byly údajně velmi populární.



Odbočkou, kterou nesmím zapomenout, byl provoz nákladní dopravy po tramvajových kolejích. Ostravská síť byla již od začátku navržena se stejným profilem kol, které používá železnice, čímž bylo umožněno předávat železniční vagóny do ulic a přes síť odboček a vleček je dodávat tam, kde bylo potřeba, což byla nutnost zejména v dobách, kdy si nešlo jednoduše objednat dovoz kamionem. Tažení vagónů zajišťovaly tramvajové lokomotivy (ty se nedochovaly) nebo speciální tramvajová stavba reprezentovaná vozem číslo 106.



Pokrok ovšem nelze zastavit a tak se v Praze začala vyrábět tramvaj T1. Byla to na svou dobu moderní (kovová) konstrukce vycházející z americké licence PCC, kterou ještě před válkou získala firma ČKD a kterou by po změně politického systému určitě nedostala. Nicméně díky ní jsme se v průběhu dalších desítek let stali ve východním bloku tramvajovou velmocí, ale zpět k Ostravě.



Tady jsme si museli na příchod novinky řádně počkat (5 let od uvedení) a tak se zde ještě vyráběly dřevěné vozy (zmíněná 50). Když konečně dorazila, způsobila způsobila změnu návyků cestujících, neboť podle vzpomínek se tehdy nebyli zvyklí při rozjezdech držet. V muzejních sbírkách je reprezentantem vůz číslo 528.



Každopádně i tyto tramvaje musely být časem nahrazeny novými. Model T2 (číslo 681) nebyl při zpětném pohledu úplně nejvydařenější, přesto se Ostrava stala v tuzemsku jeho největším provozovatelem (blíže o něm v samostatném článku) a dokonce vývozcem! V Liberci jezdí naše (byť rekonstruované) té-dvojky stále a z bývalého vozu 640 vznikl kus historický, stejně tak v Dopravním podniku v Brně mají historickou T2 vyrobenou z ostravského vozu 685.



Tím se historie v podstatě uzavírá, neboť následovnický model T3 (č. 752) se veřejnosti neukazuje, neboť jej dobře zná z běžného provozu. Ze zajímavostí se hodí rovněž vypíchnout fakt, že muzejní sbírka při DPO o kterou se stará Kroužek přátel MHD v Ostravě, vznikla změnou účelu vyražené tramvaje č. 21, která je více známá pod pojmem Barborka. V pozdějších letech pak došlo k postupnému zachránění služebních vozidel a prvního kol renovací, které vedly až do současného stavu sbírky.



Tím bych ukončil pohled na ostravskou tramvajovou historii, která tím samozřejmě nekončí. Nicméně celá problematika je složitější, pokusil jsem se pouze o její krátké shrnutí. Pokud máte zájem se v této oblasti dále vzdělávat, doporučuji si tyto informace zasadit do kontextu inovací autobusů, trolejbusů, celkového vývoje města Ostravy (především vznik nových sídlišť) a odbavování cestujících. Velmi významný je také vztah k úzkokolejným drahám v regionu. O všech zmíněných sekcích už byly sepsány poměrně tlusté knihy a tak je zde nebudu duplikovat nebo snad zase někdy příště ve výtahu. Ve zkratce jsou tyto informace uvedeny také ve výstavkovém autobusu 6485.


Můj průvodcovský výstup končil malým pohledem do budoucnosti. Tím by mohlo být po vzoru jiných českých či evropských měst rozšíření kolejové sítě o část vedoucí přes oblast Duhy v Porubě ke Globusu o níž jsem podrobně informoval dříve (a když už jsme u toho, tak také rekonstrukce Náměstí republiky). Z té velmi krátkodobé to bude vyzkoušení nové tramvaje Inekon Superior vyrobené v Číně, která na muzejní noci stála tak šikovně odstavená, že si jí mnoho návštěvníků nemohlo nevšimnout.



To je vše, co jsem chtěl ve zkratce říci. Jako zdroj posloužil Katalog historických vozidel DPO, uvedené odkazy na Wikipedii a především dlouholetí členové a fandové dopravy z řad KPMHD, kolegové průvodci Jiří Vobecký a Petr Mitáček, kterým děkuji za mnohá upřesnění. Své dotazy a upřesnění můžete směřovat do komentářů pod článkem.

2016-05-19

Google Formulář: použití vzorce na nový řádek

Jako spolupořadateli Mistrovství ČR ve fyzické kondici mi připadl úkol provést automatizaci některých procesů v rámci kterých jsem použil dosud nevyzkoušené postupy.


Například jsem řešil, jak vypočítat v Tabulkách Google vzorec nad novou odpovědí z Google Formuláře. V čem je problém? Google Form totiž nové řádky vkládá (nepřepisuje) a tak se automaticky nerozkopíruje vzorec z buňky, která byla pouze roztažena dolů na prázdná pole.


Řešením je konstrukce se vzorcem ARRAYFORMULA (česky maticový vzorec), která funguje tím způsobem, že do ní vložený vzorec aplikuje na všechny následující řádky podle zadání. Například:
=ARRAYFORMULA(A2:A+B2:B25)
Provede sečtení všech hodnot ve sloupci A se všemi v poli B2 až B25, přičemž je tento vzorec umístěn pouze v jedné buňce C3. Toto není těžké pochopit. Problém nastává, pokud začnete vzorec krmit složitějšími daty, protože má různá omezení. Například neumí logickou konstrukci OR, případně provádění agregačních funkcí jako COUNT, SUM, atp. 

Můj problém spočíval v tom, že jsem potřeboval shlukovat soutěžící do kategorií podle pohlaví a věku, přičemž jsem musel minimalizovat použití složitějších logických funkcí, takže jsem nakonec vytvořil příšernou, leč funkční kaskádu podmínek IF.
ARRAYFORMULA(
IF(G2:G="";
        "";
        IF(G2:G = "Muž";
                IF(year(now()) - D2:D<20;
                        "junior";
                        IF(year(now()) - D2:D<50;
                                "hlavní";
                                IF(year(now()) - D2:D<100;
                                        "senior";
                                        "chyba věku")))));
                IF(year(now()) - D2:D<20;
                        "juniorka";
                         IF(year(now()) - D2:D<50;
                                "hlavní";
                                 IF(year(now()) - D2:D<100;
                                        "seniorka";
                                        "
chyba věku"))))))

Pro upřesnění v polích "G" jsou textově informace, zda-li je závodník Muž či Žena a v "D" má rok narození. Příklad uvádím proto, že je velmi pravděpodobné, že řešíte něco podobného a inspirace není od věci, proto koukněte třeba sem.

Zajímavost na závěr: Tato funkce není (alespoň doposud) implementována v MS Office, takže po stažení dokumentu v XLS souboru se =Arrayformula() sama přemění na pouhý vzorec nad buňkami. Mějte to na paměti, až se budete snažit uploadovat zpět do Google Docs dříve stažený soubor.

2016-04-28

Skútr Benzhou YY125T-6 / YY125T-25-KATTY nestartuje studený

Po delší době se mi v garáži ustájil opět skútr po předchozí 50 (2T) je to nyní 125 (4T). Jako každý starší čínský stroj má drobné mouchy, které je třeba postupně vyladit. Vzhledem k tomu, že jsem ladil, tak přináším soupisku technických poznámek, které jsem při rozborce zjistil.


Je to do jisté míry příšerný čínský křáp, takže informace níže přijímejte s čínskou mentalitou, pokud to zvládnete. Rok zařazení do provozu je 2010, ale pneumatiky má z 53. týdne 05 a plasty jsou listované zhruba v tomtéž období, podle techničáku byl v ČR jako typ schválen v roce 2003.

Značení motorového vozidla: Podle konstrukce je to Benzhou YY125T-6 08-10, ovšem na manuálu je YY125T-25-KATTY, v technickém průkazu je YIYING YY125T-25, alespoň číslo VIN tomu souhlasí.



Motor BZ152QMI je jednoválcový, čtyřtaktní, vzduchem chlazený o papírovém výkonu 5,8 kW při 7500 ot/min s maximální rychlostí 80 km/h, reálnou 70 km/h, což souhlasí s tachometrem.

Spotřeba: S pětilitrovou nádrží se mi podařilo ujet 173 km za 201 Kč (asi 0,90 Kč / km), což při ceně benzínu 28,20 je nějakých 4 l / 100. Toto číslo není úplně ideální, ale tak to prostě vyšlo na dálkové trase pořád na plný plyn. (musím to přeměřit po opravě a vyčištění)





Údržba: svíčka je v tom "A7RTC", což je NGK CR7HSA (nová za 115,- v Domě motocyklů), ekvivalentní by měla být česká Brisk NAR14YC. Vzduchový filtr je nesehnatelný patvar (100x90x30 part id 140000003), při výměně bych nepoužil původní airbox, ale dal bych běžný kulatý filtr přímo na trubku uvnitř. Olej je SAE 15W/40, objem doplním po výměně.


A teď konečně k tomu špatnému startování: No vlastně nemám moc co říct, postupoval jsem podle tohoto geniálního videa. Ve zkratce: když nechytne na klíček, tak:
  1. vypnout spínačku, 10 a více krát šlápnu na páku startování
  2. zapnout spínačku, nešahat na plyn, sešlápnout páku
  3. měl by chytnou tak konec, když zdechne, tak znovu 1.
  4. pokud ucpu filtr vzduchu a skútr chytne, tak je špatný automatický sytič (nebo něco jiného viz dále)

Karburátor: Pořídil jsem náhradní automatický sytič, ten je v Česku sehnatelný. Označuje se jako "Sytič pro karburátory Keihin ME144000-004B" případně "sytič pro karburátory WALBRO 4T" popis zní 
Průměr zavíracího válečku 7mm a průměr sytiče u těsnící gumičky je 20mm. Správná funkce sytiče zajistí bezproblémové studené starty. Sytiče Keihin jsou specifických rozměrů a nejsou nahraditelné se sytiči DellOrto. Vhodné pro motory Piaggio, Honda a Suzuki 125/150ccm
Podle internetových fór je údajně i v Suzuki Burgman 125, já jsem přišel na to, že je to jediný bílý automatický sytič na trhu. Takže když uvidíte bílý nebo šedý, tak je to on. Poznat se dá spolehlivě také podle obrázků. Koupit se dá v Ostravě tady nebo na internetu zde, zde a pak se nedá koupit zde. Jak funguje jsem natočil na video, protože mi přišlo, že nefunguje - opak byl pravdou.


Po výměně sytiče nenastal zázrak odstranění problému, tak jsem šel hledat dále do motorového prostoru a při té příležitosti nalezl spoustu nečekaných technických řešeních. Zejména po domácím bastlení 100 let staré Jawy Mustang je to úplná vesmírná loď.

Na karburátoru "KEI HIN" se nedá kromě volnoběžného šroubu nic nastavit. Je tam automatický sytič, přívod vzduchu a benzínu od palivového filtru. Benzín teče, když funguje podtlak, který se hadičkami spojuje z různých částí motoru do ježka, odkud vede k palivovému kohoutu pod nádrží. 


Kolem motoru je pak spousta dalších drátů a hadiček, kterým nerozumím, resp. u kterých funkci hádám. Žádný servisní manuál jsem nenašel (tohle by mohlo pomoct).


Skutečné závady: první byla v ucpané trubce "tlumiče vzduchu", který je vpravo pod kapotáží. Nějaký brouk si tam udělal hnízdo, když skútr delší dobu stál, nicméně to nebylo hlavní.

Startování bylo stále úspěšné až kolem 10. pokusu, což je pro běžný provoz nepřijatelné a protože mi došly nápady na řešení a stejně jsem potřeboval vyměnit zadní pneumatiku, odvezl jsem skútr do "oficiálního" servisu na čínské skútry nedaleko Havířova.

V servise mimo jiné provedli vyčištění karburátoru, výměnu zteřelého kolene na vzduch od karburátoru a seřízení ventilů, což jsou dohromady závady, které mohly problém způsobovat (+ výměna sytiče). Nyní skútr startuje korektně, což je dobře, nicméně pokud se snažíte o domácí opravu, tak jsem vám asi příliš nepomohl.


Doporučení: byl jsem velmi spokojený s přístupem, rychlostí a cenou v servisu Dagen. Jsou to specialisté na čínské skútry a tak mají všechny ty nepopsané a nevygůglitelné díly skladem, takže oprava byla vyřízena asi za týden. Cestou zpět ze servisu mi ještě praskl řemen(!) a tak mě dovezli zpět a stihli to za odpoledne vyměnit.

Hodnocení skútru: se servisním technikem jsem diskutoval, co si o takovém skútru myslí (protože lidé, kteří věci opravují mají obvykle rozumný názor). Podle jeho stanoviska je to slušný stroj na který je dostatek náhradních dílů, ovšem nesmí se nic stát s kapotáží, protože tu sehnat obvykle nelze.

Tolik k doposud posbíraným informacím o skútru YY125T-25. Jestli tento peklostroj také používáte, dejte mi vědět do diskuse pod článkem, případně tam můžete uvést i nějaké své triky a nebo mě opravit či doplnit v technickém rozboru.

2016-04-03

Trable se skupinovou jízdenkou ČD a jízda RegioJetem

Stalo se u mne na blogu nepěknou tradicí, že buď je příspěvek tématický o počítačích nebo nějakým způsobem upozorňuje na nedostatky "národního" dopravce České dráhy a dnes tomu nebude jinak. Tento text je psán z pohledu běžného nezvýhodněného cestujícího, který situaci vidí jinak, než interesovaní lidé, kteří jsou nějakým způsobem obvykle ovlivněni a můj pohled neuznávají.


Zadání 

Dostat 7 lidí z Ostravy do Prahy mimo exponovaný čas v úterý večer. Volba dopravce je vcelku nepodstatná, protože ČD a RJ jedou 15 minut po sobě.

Omezující podmínky

Čtyři cestující nemají žádné uznatelné zvýhodnění - cestují z Hlavního nádraží, 2 cestující mají režijku (volné jízdenky) a jedou ze Svinova a poslední cestující jede z Olomouce. Cílem je sednout si všichni pohromadě na místenky, pokud možno za nejnižší náklady.


Plánování

Od dob, kdy se v Česku ve velkém začaly provozovat bývalé rakouské vagóny jsou místa k cestování napříč dopravci vcelku předem daná: kupé pro 6 nebo velkoprostorový vůz. Sedm lidí si nutně musí sednout do velkoprostorového vozu ke stolečku přes uličku, což vzhledem k atraktivitě těchto míst i velikosti skupiny chci mít pojištěné místenkami.


Dopravce X

V eshopu národního dopravce X (matematicky zavedeme substituci X = RegioJet) si otevřu plánovač a během 2 minut naházím do košíku požadované jízdní doklady. Cestující usadím vedle sebe v grafickém prostředí a přecházím na stránku s platbou.


Dopravce Y

V eshopu národního dopravce Y (přeznačíme Y = České dráhy) už to jde více ztuha, protože mě průvodce nechá každou jízdenku kupovat extra současně s volbou míst (zatímco v eshopu X si nejprve vyberu jízdné a až poté hromadně místa k sezení). Toto úskalí by šlo vcelku snadno překonat kdyby ovšem plánovač podporoval výběr míst, což nedělá.



Vlak dopravce Y EuroCity 112 Porta Moravica totiž vyjíždí ze stanice Warszawa Wschodnia a tak má zcela nepochopitelně pouze náhodný generátor místenek. Ruční zadání míst k sezení nefunguje a to ani v případě, že se tam nastaví stejná sedadla jako dříve vygeneroval systém sám.


Logická odbočka: skupinová jízdenka se má od 6 a více lidí objednávat přes zvláštní formulář a asi bych místenky přesně dostal, ale nevím co na to dopravce Y po aplikování omezujících podmínek, proto nákup "samostatných jízdenek". Navíc raději strávím čas psaním blogpostu než zjišťováním, jak to funguje mimo normální objednávkový systém na internetu, nepořádám totiž školní výlet pro 100 osob


Že vagóny ČD s polskou lokomotivou jsou vlak polský mě nezajímá, protože nakupuji vnitrostátní jízdenku u dopravce Y a čím si to tahají je mi jedno. Když jsou rezervační systémy nekompatibilní, tak ať místenky nefungují těm pár přeshraničním cestujícím, co tím náhodou jedou.


Ve výsledku by byla místa k sezení nejistá, navíc aby nákup 3 samostatných jízdenek proběhl na místa poblíž sebe (natož k jednomu resp. dvěma stolečkům) je záležitost pouhé náhody. Napadlo mě zajít do ČD centra, protože ty paní za okýnkem umí se systémem pracovat úplně mimo pravidla pro běžné lidi, ale zase bych si místenky musel platit a to by zvedlo už tak vyšší cenu jízdného než u dopravce X.


Dopravce Z

Leošovu tramvaj jsem do výběru tradičně vůbec nezahrnul, protože nejel v požadovaný čas a je dražší než dopravci X a Y. I kdybych byl schopný akceptovat vyšší cenu, tak se budu celou cestu mačkat jako sardinka v jeho "zájezdové 810".

Rozvaha

A teď trochu čísel: čtyři běžné jízdenky dopravce Y stojí 760 Kč + 180 Kč za kratší jízdu z Olomouce a k tomu dvě místenky za 70 Kč pro režijkáře. Což při orientačním přepočtu na osoby platící stojí 188 Kč / osoba / jízda, respektive s místenkami i neplatícími cestujícími 144 Kč / osoba / jízda. (je potřeba si uvědomit mezi koho se co dá rozpočítat)



Dopravce X: Čtyři cestující 684 Kč + dva za 380 Kč + jeden za 150 Kč. Ve výsledku 1214 Kč a cena 173 Kč / platící osoba / jízda. Ovšem tento dopravce nám umožní využít pro cestu slevu 10% na studentský průkaz ISIC  (čímž se dostávám mimo kategorii úplně nezvýhodněných cestujících, ale má věková skupina tuto kartičku většinou automaticky vlastní), čímž se cena redukuje 616 + 361 + 135 =  1112 Kč, což dělá cenu 158 Kč / platící osoba / jízda.



À propos: po přihlášení pod kreditovou jízdenku RegioJetu vidím ještě lepší cenu než jako nepřihlášený uživatel. U ČD po přihlášení sbírám body, které možná v době limitující v nekonečnu můžu vyměnit za nějaký více/méně nesmyslný bonus.


Výsledek

Režijkáři tradičně odmítají akceptovat vyšší náklady na cestovné stejně jako nerežijkáři cenu méně výhodného dopravce. Takže to děláme tak, že se skupina dělí, čímž se mimojiné vleze do jednoho kupé. ČD dostanou za své cestující 0 Kč (místenky už nepotřebují) (teda 2x 20 Kč za evidenční lístek) a RegioJet získá cestující, kteří mu nechají 730 Kč a všichni (cestující) jsou spokojeni. Teďka otázka, zda-li se to líbí dopravci Y jenom proto, že mu rezervační systém dělá polská(?) strana.


Skutečná jízda

Nastal čas, kdy cesta proběhla a hodí se tedy zhodnotit reálné zážitky. Skupina A v ČD odjela s malým zpožděním a načas dorazila do Prahy. Skupina B v RJ (čistě rozlišovací označení) se ovšem už ve Svinově na 40 minut zastavila vinou "závady na soupravě", v Praze byla ve výsledku o 35 minut později. Skupinu A bylo tedy nutné vyzvednout z restauračního zařízení, zatímco skupina B se pivem občerstvila už na palubě. Hodí se také dodat, že vlak ČD byl vcelku prázdný a tak místenka vlastně nebyla potřeba...

K zamyšlení

Na závěr se tradičně hodí nějaké shrnutí myšlenek ve článku: Být vysokým top managerem, tak po přečtení výše uvedeného zruším zaměstnancům režijky, protože ti lumpi, co pro mě pracují mi pak nic za cestu nezaplatí (viz sekce výsledek), čímž i ti poslední zaměstnanci přestanou tímto dopravcem jezdit. Protože top manažeři stejně nejezdí vlakem, tak i řadoví pracovníci s rodinami přestanou využívat služeb ČD, čímž se propadne kvalita a ubudou i ti poslední cestující, kteří třeba nezjistili, že jezdí žluté vlaky. RegioJet tak konečně budou moci zdražit a přestat dotovat vlaky z autobusů. Zatímco ČD provedou akvizici ČSA (nebo naopak) a vytvoří další zkrachovalý státní podnik...



Článek samozřejmě zveřejním na sociálních sítí a těším se na reakce kamarádů, kteří budou tvrdit, že jedině já neumím cestovat vlakem, neboť se mi stále děje nějaké příkoří viz tyto články:
Na druhou stranu musím říct, že díky tomu mi přicházejí i pozitivní reakce, že například funguje bez problému a rychle aplikace Můj vlak (která třeba doporučuje "nedávat ucho na koleje"). Je dobře, že se systém vyvíjí a že konkurenční boj nutí všechny strany k dodržování kvality i neustálému zlepšování služeb, což v konečném důsledku ocení cestující no a o tom to je...




Pokud máte na věc konstruktivní názor, šup s ním do diskuse níže. :-) 

Doplněno: zdají se vám ceny nízké? Asi jsem přesně trefil moment, kdy vypukla další cenová válka, více na iDnes. A i dnes vyšel článek o tom, kam se dalo po železnici dorazit za 180 minut z Prahy za posledních 100 let, je to celkem zajímavý pohled do historie železnice, když už je o ní řeč...