Historický vývoj tramvajové dopravy v Ostravě

Stejně jako v loňském roce jsem se opět účastnil Ostravské muzejní noci v Dopravním podniku Ostrava v areálu dílen v Martinově. Po loňském dohledu nad vozem T2 681 mi připadl úkol o dost významnější a tím bylo stát se jedním z průvodců návštěvníků mezi vystavovanými exponáty.

Historie tramvajové dopravy se v Ostravě začala psát v roce 1894, kdy zde začala jezdit parní tramvaj a ačkoliv dřívější "investiční záměry" počítaly s tím, že provozovatelem bude samotné město, tak nakonec došlo k realizací firmou Brněnská společnost místních drah.

Podnětem ke vzniku tohoto typu dopravy byla velká vzdálenost mezi centrem města a Hlavním nádražím, které jako v jednom z českých mála měst leží až do dnešních dob na periferii a název "hlavní" pochází z železničního významu nikoliv z vnímání cestujících. Vznik tramvaje, resp. kolejové dopravy (dobově místní dráhy) je nutné vnímat z tehdejšího pohledu, kdy nebyl znám žádný jiný způsob přepravy většího množství osob, protože autobusy, tak jak je známe dnes, tehdy ještě neexistovaly a alternativou chůze pešky byl pouze omnibus tažený koňmi, či přímo drožka.

S postupem techniky byla parní tramvaj (či vlak?) nahrazena tramvají poháněnou elektřinou (1901). K tomuto účelu si provozovatel objednal od výrobce v Sanoku elektrické motorové vozy za které připojil původní parní vlečňáky (z částí jednoho takového vznikl vlečný vůz č. 69).

A jak se Ostrava stále rozrůstala bylo třeba pořídit další vozy: v tomto období byly do Ostravy zakoupeny z Kopřivnické vagónky nové tramvaje z nichž máme zachovány exponáty čísel 25, 24. Dále pak z Brna vůz 31 či dokonce ve vlastních dílnách vyrobené kopie Kopřivnických tramvají jako 2, 21 či 35.

Že je třeba něco udělat s dopravou zaměstnanců do stále rostoucích průmyslových podniků pochopily i tehdejší Vítkovické železárny a rovněž si pořídily osobní parní (1913) a později elektrickou (1934) dopravu - respektive je městské obvody přesvědčily, že nemají mít pouze nákladní vlečky. 

Protože Vítkovická závodní dráha (jak se dopravce jmenoval) nepatřil pod dříve zmíněnou síť Brněnské společnosti místních drah (v té době už přejmenovanou na Společnost moravských místních drah), tak šel svou vlastní cestou a objednal si vozy podle vídeňského vzoru, čímž vznikl typický "Vítkovický komárek" (podle konstruktéra F. X. Komarka), který má ve sbírkách číslo 94.

Po 2. světové válce bylo třeba urychleně obnovovat provoz i poškozená vozidla a tak se ještě nějakou dobu jelo v zažitých kolejích dřevěných dvounápravových tramvají. V Brně se vyráběly a do Ostravy dodávaly tramvaje jako číslo 50, které byly vyvrcholením technické konstrukce společně s vlečnými vozy 218 a 219, které se dokonce blížily dnešnímu vnímání nízkopodlažních vozů a tak byly údajně velmi populární.

Odbočkou, kterou nesmím zapomenout, byl provoz nákladní dopravy po tramvajových kolejích. Ostravská síť byla již od začátku navržena se stejným profilem kol, které používá železnice, čímž bylo umožněno předávat železniční vagóny do ulic a přes síť odboček a vleček je dodávat tam, kde bylo potřeba, což byla nutnost zejména v dobách, kdy si nešlo jednoduše objednat dovoz kamionem. Tažení vagónů zajišťovaly tramvajové lokomotivy (ty se nedochovaly) nebo speciální tramvajová stavba reprezentovaná vozem číslo 106.

Pokrok ovšem nelze zastavit a tak se v Praze začala vyrábět tramvaj T1. Byla to na svou dobu moderní (kovová) konstrukce vycházející z americké licence PCC, kterou ještě před válkou získala firma ČKD a kterou by po změně politického systému určitě nedostala. Nicméně díky ní jsme se v průběhu dalších desítek let stali ve východním bloku tramvajovou velmocí, ale zpět k Ostravě.

Tady jsme si museli na příchod novinky řádně počkat (5 let od uvedení) a tak se zde ještě vyráběly dřevěné vozy (zmíněná 50). Když konečně dorazila, způsobila způsobila změnu návyků cestujících, neboť podle vzpomínek se tehdy nebyli zvyklí při rozjezdech držet. V muzejních sbírkách je reprezentantem vůz číslo 528.

Každopádně i tyto tramvaje musely být časem nahrazeny novými. Model T2 (číslo 681) nebyl při zpětném pohledu úplně nejvydařenější, přesto se Ostrava stala v tuzemsku jeho největším provozovatelem (blíže o něm v samostatném článku) a dokonce vývozcem! V Liberci jezdí naše (byť rekonstruované) té-dvojky stále a z bývalého vozu 640 vznikl kus historický, stejně tak v Dopravním podniku v Brně mají historickou T2 vyrobenou z ostravského vozu 685.

Tím se historie v podstatě uzavírá, neboť následovnický model T3 (č. 752) se veřejnosti neukazuje, neboť jej dobře zná z běžného provozu. Ze zajímavostí se hodí rovněž vypíchnout fakt, že muzejní sbírka při DPO o kterou se stará Kroužek přátel MHD v Ostravě, vznikla změnou účelu vyražené tramvaje č. 21, která je více známá pod pojmem Barborka. V pozdějších letech pak došlo k postupnému zachránění služebních vozidel a prvního kol renovací, které vedly až do současného stavu sbírky.

Tím bych ukončil pohled na ostravskou tramvajovou historii, která tím samozřejmě nekončí. Nicméně celá problematika je složitější, pokusil jsem se pouze o její krátké shrnutí. Pokud máte zájem se v této oblasti dále vzdělávat, doporučuji si tyto informace zasadit do kontextu inovací autobusů, trolejbusů, celkového vývoje města Ostravy (především vznik nových sídlišť) a odbavování cestujících. Velmi významný je také vztah k úzkokolejným drahám v regionu. O všech zmíněných sekcích už byly sepsány poměrně tlusté knihy a tak je zde nebudu duplikovat nebo snad zase někdy příště ve výtahu. Ve zkratce jsou tyto informace uvedeny také ve výstavkovém autobusu 6485.

Můj průvodcovský výstup končil malým pohledem do budoucnosti. Tím by mohlo být po vzoru jiných českých či evropských měst rozšíření kolejové sítě o část vedoucí přes oblast Duhy v Porubě ke Globusu o níž jsem podrobně informoval dříve (a když už jsme u toho, tak také rekonstrukce Náměstí republiky). Z té velmi krátkodobé to bude vyzkoušení nové tramvaje Inekon Superior vyrobené v Číně, která na muzejní noci stála tak šikovně odstavená, že si jí mnoho návštěvníků nemohlo nevšimnout.

To je vše, co jsem chtěl ve zkratce říci. Jako zdroj posloužil Katalog historických vozidel DPO, uvedené odkazy na Wikipedii a především dlouholetí členové a fandové dopravy z řad KPMHD, kolegové průvodci Jiří Vobecký a Petr Mitáček, kterým děkuji za mnohá upřesnění. Své dotazy a upřesnění můžete směřovat do komentářů pod článkem.