Zobrazují se příspěvky se štítkemostatní. Zobrazit všechny příspěvky
Zobrazují se příspěvky se štítkemostatní. Zobrazit všechny příspěvky

2017-06-23

Jan Čapek - sokol a legionář

V tomto příspěvku bych rád shrnul pár životopisných dat o sokolu a legionáři Janu Čapkovi, který byl významnou osobností Moravskoslezského regionu a Těšínska. Jeho osoba je v současnosti poměrně dobře vymazána ze všeobecného povědomí i když tomu tak nebylo vždy. Kromě totalitního režimu tomu jistě přispívá i matoucí příjmení, které mnohdy evokuje spíše bratrskou dvojici Karla a Josefa než bratra sokola.


Jako vzdělavatel Sokolské župy Moravskoslezské a T. J. Sokol Moravská Ostrava 1 jsem se společně s historikem Tomášem Ruskem pustil do organizace pietního aktu u jeho hrobu v Orlové, který jsme v sobotu 17.6.2017 uskutečnili a ze kterého pochází fotografie a text níže. Pro úplnost dodávám, že kytice položili členové Sokolské stráže. Děkuji všem delegacím a návštěvníkům, které přišly uctít Čapkovu památku.



Nejprve reportáž orlovské televize:



Anotace


Proslov za spolek Sokol:

Sešli jsme se dnes proto, abychom si připomněli sokolského bratra a legionáře Jana Čapka v termínu, kdy by oslavil své 141. narozeniny a 99. výročí úmrtí. Dnešní den je nám vhodnou příležitostí, abychom vás seznámili s jeho významem pro rozvoj sokolské myšlenky na Těšínsku a jeho vedoucího postavení v zápase za naši nezávislost v první světové válce.



Jan Čapek se narodil 17. června 1876 v Michli u Prahy. Po absolvování měšťanské školy se vyučil tehdy populárnímu řemeslu – rukavičkářství. Později ale otřásla krize tímto oborem a Jan hledající ve svých 25 letech zaměstnání nalezl uplatnění jako úředník v dole Eleonora v nedaleké Orlové-Doubravě. Ještě před přestěhováním do místní části Kopaniny byl v Praze ovlivněn sokolskou ideou navštěvováním vinohradského Sokola. Tohoto ducha se mu podařilo přenést do Slezska, kde se stal součástí vznikající nejvýchodnější jednoty České obce Sokolské.



Ze svého působení v Praze už věděl, co Sokol je, co chce a kam směřuje a rozvíjel tak tělocvičnou činnost ve své nové jednotě v Doubravě. Je zde také možné vysledovat krystalizaci jeho životních hodnot v duchu Tyršových ideálů. Rovněž se mu za krátko podařilo splynout se slezským lidem a nebyl považován za přistěhovalce.

Ve styku se svým okolím, bratry a přáteli působil dojmem rozvážným a uzavřeným, takže se mu dostávalo všeobecné úcty a vážnosti. Byl také krajně skromný a nenáročný, mnoho toho nenamluvil, nekouřil a byl přísný abstinent. V pramenech se mu také dostává přízvisek správného, spravedlivého člověka, nesmlouvavého vlastence a rozeného vůdce.


V orlovské jednotě byl zvolen v roce 1904 náčelníkem a vnesl zde opravdové sokolské bratrství a družnost, ale také nesmlouvavou kázeň. Mnoho vzpomínek zmiňuje jeho až pedantský přístup ke správnosti nástupů a vzorné upravenosti při přehlídkách. Dva roky poté byl zvolen náčelníkem Sokolské župy Moravskoslezské a v této funkci vydržel až do svého odchodu na frontu v roce 1915. Za jeho působení župa významně rostla, jen počet členů vystoupal z 1800 na 4100. Pořádaly se župní slety a navštěvována byla i mezinárodní cvičební klání. Například toho v Ljublani se zúčastnil i sám Čapek jako závodník.

Jeho soused ve vzpomínkách vypráví, že s radostí sledoval jeho činnost i když se prý vídali jen zřídka, neboť bratr Čapek trávil mnoho času sokolskou činností v Ostravě a Orlové nebo zdlouhavým cestování mezi těmito městy. Účastnil se také různých schůzí a nácvičných sjezdů. Dá se tedy říct, že byl svou sokolskou činností velmi vytížen, ale nezapomínal na svou rodinu s manželkou a dvěma syny.


V roce 1915 byl odvelen na frontu, kde se dá říct, plně využil sokolských zkušeností a ducha pro formování dobrovolnického sboru o kterém si povíme později.

Za Sokol zbývá říct, že Jan Čapek padl 17.6.1917 v den svých narozenin a jeho pohřeb na rodné hroudě byl v pravdě regionální i národní manifestací. Účastnil se i starosta České obce sokolské br. Josef Scheiner [:Šajner:], který vyzvedl vzorné sokolské vlastnosti br. Čapka, jemuž vždy podle Tyršova hesla osobnost nebyla ničím a celek vším, jenž v sobě ztělesnil sokolskou ideu, která v něm vydala nejkrásnější květ a zaslouží si slávy a díků celého národa.



Z vděčnosti si dala později založená Sokolská župa Těšínská jméno Jana Čapka do štítu, také armáda uctila jeho památku tím, že po něm pojmenovala opavský pěší pluk 34 plukem Střelce Jana Čapka a v neposlední řadě Sokolská jednota Moravská Ostrava nazvala svou tehdy novou velkou sokolovnu „Čapkova“, ze které se ovšem vlivem historických událostí odkaz legionáře vytratil a lidé začali používat přenesený termín „na Čapkárně“ i pro sousední aquapark. Co by na to asi řekli naši předkové?


Ti, kdo dnes vstupují v řady sokolské, nemají mnohdy ani zdání, co znamenalo přihlásit se v Čapkově době do Sokola a nebojácně v něm pracovat, být stále hlídán nebo jen bez postihu nosit sokolský kroj. Buďme proto rádi za dnešní stav věcí a pracujme na jeho udržování a zlepšování. Nepodléhejme nacionalismu, ale buďme vlastenečtí. Nebo také dobovými slovy: Stůjme na stráži, nedopusťme, aby věc sokolská, která není pro strany, ale pro národ veškerý utrpěla újmy a dbejme, aby zůstala vždy spolehlivou oporou naší mravní a fyzické zdatnosti!


Čapek jako legionář

Proslov za ČSoL pronesl Tomáš Rusek spatra, proto nemám k dispozici písemný přepis. Jen podotýkám, že na sobě má uniformu italského legionáře. Pro studium této oblasti doporučuji oficiální materiály ČSoL nebo ve stručnosti část informačního letáčku. Nebo jestli umíte italsky... Souhrnné video situace italských legií s dobovými záběry (ehm ruských legií).


Další zdroje

Pokud vás problematika zajímá více, doporučuji si  přečíst odbornou Tomášovu práci "Sokol a legionář Jan Čapek, druhý život „národního hrdiny"", která je psána moderním jazykem s rozsáhlým výzkumem na pozadí. Z dalším materiálů může posloužit nafocená kniha Čapkův památník ze sokolského archivu.


Pro kompletnost naše fotogaleriefotogalerie Kateřiny Adamusové z akce a jedna drobnost, která nás potěšila v restauraci Jindřiška.


P. S. můžu to opakovat stále a vždy se najde nějaký expert, který to dělá jinak...

2016-06-30

Plán rozvoje pro Ostravu a parkování

Protože mám své domovské město Ostravu rád a protože mám tu čest poslední dobou diskutovat nejen s jednou drzou slečnou z Tišnova, ale i dalšími lidmi z jiných koutů republiky o stereotypech Ostravy, tak jsem vyrazilna vycházku pořádanou magistrátem, respektive uskupením FajnOva, které se snaží sestavit strategický plán rozvoje na další léta, což je dobré podporovat svými postřehy.



Nejviditelnější problém je s parkováním, kdy byly v poslední době citelné zásahy do nelegálních odstavných ploch, které vyvolaly reakci dojíždějících za prací. V diskusi s primátorem Tomášem Macurou a hlavním architektem Cyrilem Vltavským mi bylo vcelku rozumně argumentováno, že ustupovat stále automobilům není dobrá strategie, protože počet aut není shora omezen. Další docela dobrou úvahou je skutečnost, že nákupem automobilu občanem nevznikne městu povinnost zajistit pro něj parkovací místo před domem a zaměstnáním, s čímž lze souhlasit i když mě to taky docela dost bolelo.


Argumentem zástupců města je, že parkovacích míst je ve městě dostatek, avšak řidiči jsou zvyklí na bezplatné státní v samotném centru, což již dále (a do budoucnosti) není únosné a že bude nutné zvyknout si na placené stání případně nějaký alternativní způsob dopravy, podobně jako v jiných českých a evropským metropolích. Důvodem je snaha o lepší vnímání veřejného prostoru a celkově větší kultivovanost prostředí, což je obecně dobrý cíl. 



V souvislosti s předchozími odstavci, tak primátor navrhl zaplatit si měsíční stání v nedalekém obchodním centru za 500 Kč na měsíc (ověřeno, nabídka je pouze pro zaměstnance obchodního centra a jiná není). Aby však nebylo město postiženo přímým odlivem lidí, má v plánu zajistit parkování na městských plochách v řádu jednotek hodin zdarma, což lze v blízkosti úřadů a kaváren považovat za rozumné / nezbytné.


Než pouhé brojení nad parkovacími plochami, které nejsou vítány zejména v blízkosti významných architektonických míst (Dům umění, náměstí u kostela sv. Václava, Katedrála Božského spasitele atp.) bylo zmíněno, že některé plochy musí být rezidentům ponechány a také, že by v daleké budoucnosti mohla vzniknout nová parkoviště, avšak primárně podzemní. A tím se dostávám do mi doposud neznámé části o osudu Masarykova náměstí.


O prolukách k zastavění se hovoří více než 40 let, jejich nezbytnou součástí musí být řešení parkovací otázky, protože již nebudou povoleny další stavby bez kompletní promyšlenosti. Musí se tedy najít investor, který budovu postaví (alespoň nadzemní část) a město si přidá patra pod zem. Na „Masarykáči“ to má být hlavní proluka uprostřed, poté prostor vedle bývalého obchodního domu Horník a parkoviště vedle Staré radnice. 

Příjezd k prostřední z nich má být veden podúrovňově profilem ulice Dlouhá či Purkyňova, což je více vize než projekt a její autoři sami přiznávají, že to bude ještě hodně složité, ať už jde o výkup zbývajících pozemků či konfliktem s inženýrskými sítěmi. Na mou otázku o možné kapacitě tohoto řešení tak nebylo možné odpovědět.



Další místa procházky se týkala většinou architektonických nápadů jak využít / rekonstruovat prostor nábřeží Ostravice, centra Slezské Ostravy, malé Kodani, Černé louky, hlavního náměstí, piazzetty a Domu umění. 



Oblíbeným letošním tématem je také stavba lanovky z Dolní oblasti Vítkovic do ZOO, o které jsem slyšel docela dost negativních reakcí od lidí blízkých dopravě, že by mohla spotřebovat peníze potřebné pro realizaci konvenčních (a asi i užitečnějších projektů) jako tramvaj kolem Duhy - podle vyjádření primátora by k tomuto nemělo dojít a tito lidé mohou zůstat klidní. Za mě je lanovka dobrá, ale také neuvěřitelně zbytečná ptákovina.


Oblast, kterou jsem nemohl nechat bez zapojení se do diskuse, je cyklistická doprava, kdy i primátor konstatoval, že také nejezdí po sdílených cyklostezskách, které jsou zlo, čímž mi dal za pravdu. Chodci (obzvláště ti se psy) totiž nerespektují její dělení, inline bruslaři se sluchátky zaraženými v mozku už vůbec ne a tak vznikají nebezpečné situace. Navíc téměř každá taková cyklotrasa končí v Ostravě seskokem z obrubníku doprostřed křižovatky. Takže pokud bude na levém břehu Ostravice mezi Lávkou Unie a Havlíčkovým nábřežím piktogramový koridor či vyhrazený jízdní pruh, tak je to nepřímo moje zásluha, ale nechci se chlubit.


Obecně lze z celé snahy FajnOvy vyčíst, že se vedení města snaží o identifikování důležitých součástí Ostravy a o sestavení rozumného strategického plánu na další desetiletí. Vcelku tradiční problém je shledáván s občany, kteří si drží myšlenkový proces „všechno je špatně“ a „nic se nemá měnit“, ale ten existuje snad všude. Doufejme, že jim úspěšné projekty změní názor nebo se alespoň brzy odstěhují. Vývoj je třeba a není nic horšího než „stojící voda“.


Tolik k ukončení výtahu z asi dvouhodinové procházky naplněné více či méně známými informacemi a fakty o budoucím vývoji Moravské Ostravy. Tento článek není doslovnou reportáží, ale nějakým způsobem odráží mé vnímání problematiky (aby se toho někdo přímo doslovně nechytl). Další myšlenky je možné uvést do komentářů níže.

2016-06-15

Historický vývoj tramvajové dopravy v Ostravě

Stejně jako v loňském roce jsem se opět účastnil Ostravské muzejní noci v Dopravním podniku Ostrava v areálu dílen v Martinově. Po loňském dohledu nad vozem T2 681 mi připadl úkol o dost významnější a tím bylo stát se jedním z průvodců návštěvníků mezi vystavovanými exponáty.


Historie tramvajové dopravy se v Ostravě začala psát v roce 1894, kdy zde začala jezdit parní tramvaj a ačkoliv dřívější "investiční záměry" počítaly s tím, že provozovatelem bude samotné město, tak nakonec došlo k realizací firmou Brněnská společnost místních drah.



Podnětem ke vzniku tohoto typu dopravy byla velká vzdálenost mezi centrem města a Hlavním nádražím, které jako v jednom z českých mála měst leží až do dnešních dob na periferii a název "hlavní" pochází z železničního významu nikoliv z vnímání cestujících. Vznik tramvaje, resp. kolejové dopravy (dobově místní dráhy) je nutné vnímat z tehdejšího pohledu, kdy nebyl znám žádný jiný způsob přepravy většího množství osob, protože autobusy, tak jak je známe dnes, tehdy ještě neexistovaly a alternativou chůze pešky byl pouze omnibus tažený koňmi, či přímo drožka.


S postupem techniky byla parní tramvaj (či vlak?) nahrazena tramvají poháněnou elektřinou (1901). K tomuto účelu si provozovatel objednal od výrobce v Sanoku elektrické motorové vozy za které připojil původní parní vlečňáky (z částí jednoho takového vznikl vlečný vůz č. 69).



A jak se Ostrava stále rozrůstala bylo třeba pořídit další vozy: v tomto období byly do Ostravy zakoupeny z Kopřivnické vagónky nové tramvaje z nichž máme zachovány exponáty čísel 25, 24. Dále pak z Brna vůz 31 či dokonce ve vlastních dílnách vyrobené kopie Kopřivnických tramvají jako 221 či 35.






Že je třeba něco udělat s dopravou zaměstnanců do stále rostoucích průmyslových podniků pochopily i tehdejší Vítkovické železárny a rovněž si pořídily osobní parní (1913) a později elektrickou (1934) dopravu - respektive je městské obvody přesvědčily, že nemají mít pouze nákladní vlečky. 



Protože Vítkovická závodní dráha (jak se dopravce jmenoval) nepatřil pod dříve zmíněnou síť Brněnské společnosti místních drah (v té době už přejmenovanou na Společnost moravských místních drah), tak šel svou vlastní cestou a objednal si vozy podle vídeňského vzoru, čímž vznikl typický "Vítkovický komárek" (podle konstruktéra F. X. Komarka), který má ve sbírkách číslo 94.


Po 2. světové válce bylo třeba urychleně obnovovat provoz i poškozená vozidla a tak se ještě nějakou dobu jelo v zažitých kolejích dřevěných dvounápravových tramvají. V Brně se vyráběly a do Ostravy dodávaly tramvaje jako číslo 50, které byly vyvrcholením technické konstrukce společně s vlečnými vozy 218 a 219, které se dokonce blížily dnešnímu vnímání nízkopodlažních vozů a tak byly údajně velmi populární.



Odbočkou, kterou nesmím zapomenout, byl provoz nákladní dopravy po tramvajových kolejích. Ostravská síť byla již od začátku navržena se stejným profilem kol, které používá železnice, čímž bylo umožněno předávat železniční vagóny do ulic a přes síť odboček a vleček je dodávat tam, kde bylo potřeba, což byla nutnost zejména v dobách, kdy si nešlo jednoduše objednat dovoz kamionem. Tažení vagónů zajišťovaly tramvajové lokomotivy (ty se nedochovaly) nebo speciální tramvajová stavba reprezentovaná vozem číslo 106.



Pokrok ovšem nelze zastavit a tak se v Praze začala vyrábět tramvaj T1. Byla to na svou dobu moderní (kovová) konstrukce vycházející z americké licence PCC, kterou ještě před válkou získala firma ČKD a kterou by po změně politického systému určitě nedostala. Nicméně díky ní jsme se v průběhu dalších desítek let stali ve východním bloku tramvajovou velmocí, ale zpět k Ostravě.



Tady jsme si museli na příchod novinky řádně počkat (5 let od uvedení) a tak se zde ještě vyráběly dřevěné vozy (zmíněná 50). Když konečně dorazila, způsobila způsobila změnu návyků cestujících, neboť podle vzpomínek se tehdy nebyli zvyklí při rozjezdech držet. V muzejních sbírkách je reprezentantem vůz číslo 528.



Každopádně i tyto tramvaje musely být časem nahrazeny novými. Model T2 (číslo 681) nebyl při zpětném pohledu úplně nejvydařenější, přesto se Ostrava stala v tuzemsku jeho největším provozovatelem (blíže o něm v samostatném článku) a dokonce vývozcem! V Liberci jezdí naše (byť rekonstruované) té-dvojky stále a z bývalého vozu 640 vznikl kus historický, stejně tak v Dopravním podniku v Brně mají historickou T2 vyrobenou z ostravského vozu 685.



Tím se historie v podstatě uzavírá, neboť následovnický model T3 (č. 752) se veřejnosti neukazuje, neboť jej dobře zná z běžného provozu. Ze zajímavostí se hodí rovněž vypíchnout fakt, že muzejní sbírka při DPO o kterou se stará Kroužek přátel MHD v Ostravě, vznikla změnou účelu vyražené tramvaje č. 21, která je více známá pod pojmem Barborka. V pozdějších letech pak došlo k postupnému zachránění služebních vozidel a prvního kol renovací, které vedly až do současného stavu sbírky.



Tím bych ukončil pohled na ostravskou tramvajovou historii, která tím samozřejmě nekončí. Nicméně celá problematika je složitější, pokusil jsem se pouze o její krátké shrnutí. Pokud máte zájem se v této oblasti dále vzdělávat, doporučuji si tyto informace zasadit do kontextu inovací autobusů, trolejbusů, celkového vývoje města Ostravy (především vznik nových sídlišť) a odbavování cestujících. Velmi významný je také vztah k úzkokolejným drahám v regionu. O všech zmíněných sekcích už byly sepsány poměrně tlusté knihy a tak je zde nebudu duplikovat nebo snad zase někdy příště ve výtahu. Ve zkratce jsou tyto informace uvedeny také ve výstavkovém autobusu 6485.


Můj průvodcovský výstup končil malým pohledem do budoucnosti. Tím by mohlo být po vzoru jiných českých či evropských měst rozšíření kolejové sítě o část vedoucí přes oblast Duhy v Porubě ke Globusu o níž jsem podrobně informoval dříve (a když už jsme u toho, tak také rekonstrukce Náměstí republiky). Z té velmi krátkodobé to bude vyzkoušení nové tramvaje Inekon Superior vyrobené v Číně, která na muzejní noci stála tak šikovně odstavená, že si jí mnoho návštěvníků nemohlo nevšimnout.



To je vše, co jsem chtěl ve zkratce říci. Jako zdroj posloužil Katalog historických vozidel DPO, uvedené odkazy na Wikipedii a především dlouholetí členové a fandové dopravy z řad KPMHD, kolegové průvodci Jiří Vobecký a Petr Mitáček, kterým děkuji za mnohá upřesnění. Své dotazy a upřesnění můžete směřovat do komentářů pod článkem.

2016-04-28

Skútr Benzhou YY125T-6 / YY125T-25-KATTY nestartuje studený

Po delší době se mi v garáži ustájil opět skútr po předchozí 50 (2T) je to nyní 125 (4T). Jako každý starší čínský stroj má drobné mouchy, které je třeba postupně vyladit. Vzhledem k tomu, že jsem ladil, tak přináším soupisku technických poznámek, které jsem při rozborce zjistil. Ještě tu mám failstory se šťastným koncem o nákupu tohoto vozidla.


Je to do jisté míry příšerný čínský křáp, takže informace níže přijímejte s čínskou mentalitou, pokud to zvládnete. Rok zařazení do provozu je 2010, ale pneumatiky má z 53. týdne 05 a plasty jsou listované zhruba v tomtéž období, podle techničáku byl v ČR jako typ schválen v roce 2003.

Značení motorového vozidla: Podle konstrukce je to Benzhou YY125T-6 08-10, ovšem na manuálu je YY125T-25-KATTY, v technickém průkazu je YIYING YY125T-25, alespoň číslo VIN tomu souhlasí.



Motor BZ152QMI je jednoválcový, čtyřtaktní, vzduchem chlazený o papírovém výkonu 5,8 kW při 7500 ot/min s maximální rychlostí 80 km/h, reálnou 70 km/h, což souhlasí s tachometrem.

Spotřeba: S pětilitrovou nádrží se mi podařilo ujet 173 km za 201 Kč (asi 0,90 Kč / km), což při ceně benzínu 28,20 je nějakých 4 l / 100. Toto číslo není úplně ideální, ale tak to prostě vyšlo na dálkové trase pořád na plný plyn. (musím to přeměřit po opravě a vyčištění)





Údržba: svíčka je v tom "A7RTC", což je NGK CR7HSA (nová za 115,- v Domě motocyklů), ekvivalentní by měla být česká Brisk NAR14YC. Vzduchový filtr je nesehnatelný patvar (100x90x30 part id 140000003), při výměně bych nepoužil původní airbox, ale dal bych běžný kulatý filtr přímo na trubku uvnitř. Olej je SAE 15W/40, objem doplním po výměně.


A teď konečně k tomu špatnému startování: No vlastně nemám moc co říct, postupoval jsem podle tohoto geniálního videa. Ve zkratce: když nechytne na klíček, tak:
  1. vypnout spínačku, 10 a více krát šlápnu na páku startování
  2. zapnout spínačku, nešahat na plyn, sešlápnout páku
  3. měl by chytnou tak konec, když zdechne, tak znovu 1.
  4. pokud ucpu filtr vzduchu a skútr chytne, tak je špatný automatický sytič (nebo něco jiného viz dále)

Karburátor: Pořídil jsem náhradní automatický sytič, ten je v Česku sehnatelný. Označuje se jako "Sytič pro karburátory Keihin ME144000-004B" případně "sytič pro karburátory WALBRO 4T" popis zní 
Průměr zavíracího válečku 7mm a průměr sytiče u těsnící gumičky je 20mm. Správná funkce sytiče zajistí bezproblémové studené starty. Sytiče Keihin jsou specifických rozměrů a nejsou nahraditelné se sytiči DellOrto. Vhodné pro motory Piaggio, Honda a Suzuki 125/150ccm
Podle internetových fór je údajně i v Suzuki Burgman 125, já jsem přišel na to, že je to jediný bílý automatický sytič na trhu. Takže když uvidíte bílý nebo šedý, tak je to on. Poznat se dá spolehlivě také podle obrázků. 




Koupit se dá v Ostravě tady nebo na internetu zde, zde a pak se nedá koupit zde. Jak funguje jsem natočil na video, protože mi přišlo, že nefunguje - opak byl pravdou.


Po výměně sytiče nenastal zázrak odstranění problému, tak jsem šel hledat dále do motorového prostoru a při té příležitosti nalezl spoustu nečekaných technických řešeních. Zejména po domácím bastlení 100 let staré Jawy Mustang je to úplná vesmírná loď.


Na karburátoru "KEI HIN" se nedá kromě volnoběžného šroubu nic nastavit. Je tam automatický sytič, přívod vzduchu a benzínu od palivového filtru. Benzín teče, když funguje podtlak, který se hadičkami spojuje z různých částí motoru do ježka, odkud vede k palivovému kohoutu pod nádrží. 

Kolem motoru je pak spousta dalších drátů a hadiček, kterým nerozumím, resp. u kterých funkci hádám. Žádný servisní manuál jsem nenašel (tohle by mohlo pomoct).



Závady: první byla v ucpané trubce "tlumiče vzduchu", který je vpravo pod kapotáží. Nějaký brouk si tam udělal hnízdo, když skútr delší dobu stál, nicméně to nebylo hlavní.

Startování bylo stále úspěšné až kolem 10. pokusu, což je pro běžný provoz nepřijatelné a protože mi došly nápady na řešení a stejně jsem potřeboval vyměnit zadní pneumatiku, odvezl jsem skútr do "oficiálního" servisu na čínské skútry nedaleko Havířova.



Servis: bylo provedeno vyčištění karburátoru, výměnu zteřelého kolene na vzduch od karburátoru a seřízení ventilů, což jsou dohromady závady, které mohly problém způsobovat (+ výměna sytiče). Nyní skútr startuje korektně, což je dobře, nicméně pokud se snažíte o domácí opravu, tak jsem vám asi příliš nepomohl.

Respektive rozježděním skútru se podařilo, že motor nakopne na elektrický startér asi na 3. stisk tlačítka. Nezbytné je zmáčknutí brzdy a vhodná je kombinace: bez plynu, s přidáním plynem a ještě jednou s plynem. Po výměně baterie (7Ah za 750 Kč) již skútr kope rovnou na první pokus.


Doporučení: byl jsem velmi spokojený s přístupem, rychlostí a cenou v servisu Dagen. Jsou to specialisté na čínské skútry a tak mají všechny ty nepopsané a nevygůglitelné díly skladem, takže oprava byla vyřízena asi za týden. 

Řemen: Poté, co jsem si vyzvedl opravený skútr v servise se těsně před cílem ozvala rána a vozidlo přestalo jet, odhadl jsem, že je to řemen a po telefonickém kontaktu se servisem si pro skútr přijeli s dodávkou a za odpoledne díl vyměnili. Jak jsem zmínil, čínské náhradní díly nemají mnoho identifikátorů, proto pouze vím, že uvnitř je teď nový řemen "743" za 680 Kč s DPH a práce stála 370 Kč a trvala jedno odpoledne.



Hodnocení skútru: se servisním technikem jsem diskutoval, co si o takovém skútru myslí (protože lidé, kteří věci opravují mají obvykle rozumný názor). Podle jeho stanoviska je to slušný stroj na který je dostatek náhradních dílů, ovšem nesmí se nic stát s kapotáží, protože tu sehnat obvykle nelze.

Tolik k doposud posbíraným informacím o skútru YY125T-25. Jestli tento peklostroj také používáte, dejte mi vědět do diskuse pod článkem, případně tam můžete uvést i nějaké své triky a nebo mě opravit či doplnit v technickém rozboru.